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CLAIRANCES

Portée et objet, , ,

Les autorisations sont délivrées uniquement afin d’accélérer la circulation aérienne et de séparer les aéronefs et sont basées sur la circulation dont les services de la circulation aérienne ont connaissance, dans la mesure où cette circulation affecte la sécurité des vols. Cette circulation comprend, non seulement les aéronefs en vol et sur l’aire de manœuvre sur lesquels le contrôle est exercé, mais également tous les véhicules et autres obstacles temporaires placés sur l’aire de manœuvre en service.

Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est obtenue avant d’effectuer un vol contrôlé ou une partie d’un vol selon les règles applicables au vol contrôlé. Cette clairance est demandée en soumettant un plan de vol à un organisme du contrôle de la circulation aérienne.

Un plan de vol peut ne s’appliquer qu’à une partie d’un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s’appliquer qu’à une partie d’un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d’autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.

Si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne n’est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord d’un aéronef, celui-ci en informe l’ATC. Dans ce cas, l’ATC délivre une clairance modifiée, dans la mesure du possible.

Si un aéronef demande une clairance comportant une priorité, un rapport exposant les motifs de cette demande de priorité est fourni, si l’organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne en fait la demande.

La délivrance d’une autorisation par les organismes du contrôle de la circulation aérienne ne vaut, pour la progression d’un aéronef, que par rapport à la circulation aérienne dont ces organismes ont connaissance. Les autorisations ATC ne sauraient justifier une infraction à un règlement quelconque applicable en vue d’assurer la sécurité aérienne ou pour tout autre objet et ne dégagent pas le pilote commandant de bord de ses responsabilités en cas de violation éventuelle des règlements en vigueur.

Les organismes ATC délivrent les autorisations ATC qui sont nécessaires pour assurer la prévention des collisions et pour accélérer et ordonner la circulation aérienne.

Les autorisations ATC sont transmises de façon à parvenir à l’aéronef assez tôt pour qu’il puisse s’y conformer.

Aéronef soumis à l’ATC pour une partie du vol

Les aéronefs dont le plan de vol indique que la partie initiale du vol n’est pas contrôlée et que la partie suivante est contrôlée doivent, pour obtenir la clairance, entrer en contact avec l’organisme assurant le contrôle régional dans l’espace où commencera le vol contrôlé.

Les aéronefs dont le plan de vol indique que la partie initiale du vol est contrôlée et que la partie suivante n’est pas contrôlée doivent recevoir une clairance valable normalement jusqu’au point où se terminera le vol contrôlé.

Vols comportant des escales,

Lorsqu’un aéronef dépose, à l’aérodrome de départ initial, des plans de vol pour les différentes étapes d’un vol comportant des escales, chaque étape est considérée comme un vol isolé et doit recevoir sa propre clairance.

Le plan de vol correspondant à la deuxième étape et à chaque étape suivante d’un vol comportant des escales ne prend effet, aux fins ATS et des services de recherches et sauvetage (SAR), que lorsque l’organisme ATS approprié a été informé que l’aéronef est parti de l’aérodrome de départ correspondant.

Teneur des autorisations, ,

Les clairances comportent des renseignements sûrs et précis et sont autant que possible délivrées d’une manière uniforme.

Les messages de clairance comportent les indications suivantes dans l’ordre indiqué :

• l’identification de l’aéronef, telle qu’indiquée dans le plan de vol;

• la limite de la clairance;

• la route;

• • la route à suivre est indiquée en détail dans chaque clairance, si cela est jugé nécessaire, et

• • l'expression “AUTORISE ROUTE PLAN DE VOL” (“CLEARED FLIGHT PLANNED ROUTE”) n'est pas utilisée pour accorder une nouvelle clairance ;

• le ou les niveaux de vol pour la totalité ou une partie de la route, ainsi que les changements de niveaux, le cas échéant;

Note - Si la clairance relative aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l’organisme de contrôle de la circulation aérienne indique clairement le point où la clairance cesse d’être valable pour les niveaux de vol.

• Tous autres renseignements ou instructions nécessaires sur des sujets tels que l’utilisation du transpondeur SSR, les manœuvres d’approche ou de départ, les communications et l’heure d’expiration de la clairance.

L’heure d’expiration de la clairance est l’heure après laquelle la clairance sera automatiquement annulée  si le vol n'a pas commencé.

Départs,

Les centres de contrôle régional doivent transmettre les clairances aux organismes des services de la circulation aérienne concernés dès que possible après réception de la demande faite par ceux-ci et même, si possible, sans attendre cette demande.

En route ,

Un organisme assurant le contrôle régional peut demander à un organisme de contrôle voisin d’autoriser le vol d’un aéronef jusqu’à une limite convenue pendant une période déterminée.Après que l’autorisation initiale a été accordée à un aéronef au point de départ de la partie contrôlée du vol, il incombera à l’organisme approprié assurant le contrôle régional de délivrer une clairance modifiée chaque fois que ce sera nécessaire.

Sur sa demande un aéronef peut recevoir une clairance pour effectuer une croisière ascendante chaque fois que les conditions de la circulation et les procédures de coordination le permettent. Les clairances de ce type doivent préciser si la croisière ascendante doit s’effectuer au dessus d’un niveau spécifié ou entre deux niveaux spécifiés.

Etablissement des autorisations du contrôle de la circulation aérienne

Coordination des clairances ,

1. Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est coordonnée entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne afin de couvrir la totalité de la route d’un aéronef ou une partie spécifique de celle-ci, comme décrit ci-après.

1. Un aéronef reçoit une clairance pour la totalité de la route jusqu’à l’aérodrome prévu initialement pour l’atterrissage :

1. • lorsqu’il a été possible, avant le départ, de coordonner la clairance avec tous les organismes sous le contrôle desquels l’aéronef sera placé; ou

1. • lorsqu’il existe une assurance raisonnable qu’une coordination préalable sera effectuée entre les organismes sous le contrôle desquels l’aéronef sera placé par la suite

1. Lorsque la coordination prévue au point 2 n’a pu être accomplie ou n’est pas prévue, l’aéronef ne reçoit l’autorisation que jusqu’au point où la coordination est raisonnablement garantie; avant que l’aéronef n’atteigne ce point ou lorsqu’il l’atteint, sa clairance est renouvelée, des instructions d’attente étant émises selon le cas.

1.  Lorsque l’organisme ATS le prescrit, l’aéronef contacte un organisme du contrôle de la circulation aérienne en aval afin de recevoir une clairance en aval avant le point de transfert de contrôle.

1. •  L’aéronef maintient les communications bilatérales nécessaires avec l’organisme de contrôle de la circulation aérienne actuel pendant qu’il obtient une clairance en aval.

1. • Une clairance établie comme clairance en aval est clairement identifiable comme telle par le pilote.

1. • À moins d’être coordonnées, les clairances en aval n’ont aucune incidence sur le profil initial de vol de l’aéronef dans quelque espace aérien que ce soit, si ce n’est celui de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne chargé de l’octroi de la clairance en aval.

1. • Dans de tels cas on suppose que le contact d’un organisme ATC situé aval est initié par le pilote. Par conséquent, les règlements exigent que l'avion maintienne la liaison bilatérale nécessaire avec l’organisme ATC dont il relève à ce moment-là.

1. • Dans les cas où un aéronef ne peut pas maintenir la liaison bilatérale pendant qu’il obtient une autorisation en aval, le pilote doit chercher à obtenir l’approbation pour quitter momentanément le canal de communication de l’ATC dont il relève à ce moment-là avant d'entrer en contact avec un organisme ATC situé aval.

1. • Lorsque c’est possible et que l’on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l’organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l’autorisation en aval.

1. Lorsqu’un aéronef envisage de partir d’un aérodrome se trouvant dans une région de contrôle pour pénétrer dans une autre région de contrôle dans un délai de trente minutes, ou tout autre laps de temps spécifique convenu par les centres de contrôle régional concernés, une coordination avec le centre de contrôle régional suivant a lieu avant l’octroi de la clairance de départ.

1. Lorsqu’un aéronef envisage de quitter une région de contrôle pour effectuer un vol en dehors d’un espace aérien contrôlé pour ensuite rentrer dans la même région de contrôle ou une autre région de contrôle, une clairance peut être délivrée depuis le point de départ jusqu’à l’aérodrome initialement prévu pour l’atterrissage. Une telle clairance ou les révisions qui y sont apportées ne s’appliquent qu’aux parties du vol effectuées à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé.

Route à suivre,

La route à suivre est indiquée en détail dans chaque autorisation, si cela est jugé nécessaire. L’expression « autorisé route plan de vol » « cleared via flight planned route » peut être utilisée pour décrire toute route ou portion de route à condition que la route ou la portion de route soit identique aux indications du plan de vol et qu’il y ait suffisamment de détails sur l’itinéraire pour que l’on puisse établir avec certitude l’aéronef sur sa route.

Les expressions « autorisé départ (désignation) » ou « autorisé arrivée (désignation) » peuvent être utilisées lorsque des routes normalisées de départ ou d’arrivée existent et sont publiées dans l’AIP.

L’expression « autorisé route plan de vol » n’est pas utilisée pour accorder une nouvelle autorisation.

Sous réserve des contraintes d’espace aérien, de la charge de travail ATC et de la densité de la circulation, et pourvu que la coordination puisse être assurée en temps opportun, la route la plus directe est proposée à l’aéronef, chaque fois que cela est possible.

Niveau, ,

Vérification de l’indication de niveau

La valeur de tolérance utilisée pour établir la précision de l’indication de niveau obtenue à partir de l’altitude-pression et affichée au contrôleur est de ± 200 ft en ce qui concerne l’espace aérien RVSM. Pour tout autre espace aérien, elle est de ± 300 ft. Les informations de hauteur géométrique ne sont pas utilisées pour la séparation.

La vérification de l’indication de niveau obtenue à partir de l’altitude-pression et affichée au contrôleur est effectuée par chaque organisme ATC doté des équipements nécessaires lors du premier contact avec l’aéronef intéressé ou, en cas d’impossibilité, le plus tôt possible après ce contact.

Cette vérification est faite par comparaison simultanée avec l’indication de niveau altimétrique communiquée en radiotéléphonie par le même aéronef.

Le pilote de l’aéronef dont l’indication de niveau obtenue à partir de l’altitude-pression se situe dans les limites de tolérance approuvées n’a pas besoin d’être informé de cette vérification. Les informations de hauteur géométrique ne sont pas utilisées pour déterminer si des différences d’altitude existent.

Si l’indication de niveau observée ne se situe pas dans les limites de tolérance approuvées ou si un écart dépassant les limites de tolérance approuvées est décelé après la vérification, le pilote en est informé et il lui est demandé de vérifier le calage altimétrique et de confirmer son niveau de vol.

Si, après confirmation du calage altimétrique, l’écart persiste, les mesures ci-après doivent être prises selon les circonstances :

• demander au pilote d’arrêter d’émettre des données d’altitude en mode C ou par ADS-B, à condition que cela n’entraîne pas la perte des renseignements sur la position et l’identité, et informer de la mesure prise les postes de contrôle suivants ou l’organisme ATC intéressé ; ou

• informer le pilote de l’écart et lui donner pour consigne de continuer à émettre afin d’empêcher une perte de renseignements sur la position et l’identité de l’aéronef, puis informer de la mesure prise la position de contrôle suivante ou l’organisme des services de la circulation aérienne intéressé.

• il convient de souligner que l'ACAS acceptera des réponses mode C qui sont erronées, et il est possible qu’un RA soit émis sur cette base. Lorsque les mesures décrites en (b)(1) ne peuvent pas être mises en oeuvre, le contrôleur devrait tenir compte de la probabilité de génération de RA ACAS dans la fourniture du service ATS.

Détermination de l’occupation d’un niveau,

Le critère qui est utilisé pour déterminer qu’un niveau spécifique est occupé par un aéronef est de ± 200 ft en ce qui concerne l’espace aérien RVSM. Pour tout autre espace aérien, il est de ± 300 ft ;

Les instructions données dans les clairances relatives aux niveaux comprennent :

• le ou les niveaux de croisière, ou, dans le cas d’une croisière ascendante, une gamme de niveaux, et, s’il y a lieu, le point où la clairance cesse d’être valable en ce qui concerne le ou les niveaux de croisière ;

• les niveaux de passage aux points significatifs spécifiés, s’il y a lieu ;

• le lieu ou l’heure où sera amorcée la montée ou la descente, s’il y a lieu ;

• la vitesse ascensionnelle ou la vitesse verticale de descente, s’il y a lieu ;

• des instructions détaillées concernant les niveaux de départ ou d’approche, s’il y a lieu.

Autorisation répondant à une demande de modification du plan de vol, , ,

Possibilité de modification de clairance en cours de vol.Si, avant le départ, on prévoit que, selon l’autonomie de l’aéronef et sous réserve d’une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne en sont avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination.

La finalité de la disposition relative aux modifications de clairance potentielles est de faciliter une modification de clairance vers une nouvelle destination, normalement au-delà de l'aérodrome de destination prévu.

L’autorisation délivrée en réponse à une demande de modification de route ou de niveau indique la nature exacte de cette modification. Si cette modification implique un changement de niveau et si le plan de vol prévoit plusieurs niveaux, tous ces niveaux sont indiqués dans la clairance.

Lorsque les conditions de la circulation ne permettent pas d’autoriser la modification demandée, une expression contenant le mot « IMPOSSIBLE » ou « UNABLE »en anglais est utilisée.

Si les circonstances le permettent, les raisons sont succinctement exposées et une variante de plan de vol peut être proposée.

Lorsqu’une autre route est proposée, et que l’équipage l’accepte, l’autorisation modifiée délivrée décrit la route jusqu’au point où elle joint la route précédemment autorisée ou, si l’aéronef ne retourne pas sur cette route, jusqu’à destination.

La nature de la modification devrait comprendre une description de la route jusqu’au point où elle joint la route précédemment autorisée ou, si l’aéronef ne retourne pas sur cette route, jusqu’à destination.

Collationnement des autorisations

L’équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation aérienne les parties des clairances et instructions ATC liées à la sécurité et communiquées en phonie. Les éléments suivants sont toujours répétés:

• autorisations de route ATC;

• clairances et instructions pour entrer sur une piste quelconque, y atterrir, en décoller, attendre avant la piste, la traverser, y circuler en surface ou la remonter; et

• piste en service, calage altimétrique, codes SSR, canaux de communication nouvellement attribués, instructions de niveau, instructions de cap et de vitesse; et

• niveaux de transition, qu’ils aient été indiqués par le contrôleur ou qu’ils figurent dans les messages ATIS.

La communication du niveau de transition peut être faite en phonie, par ATIS ou par liaison de données.

Les autres clairances ou instructions, y compris les clairances conditionnelles et les instructions de circulation, sont collationnées ou il en est accusé réception de manière à indiquer clairement qu’elles ont été comprises et qu’elles seront respectées

Le contrôleur écoute le collationnement pour s’assurer que l’équipage de conduite a bien accusé réception de la clairance ou de l’instruction et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité révélée par la répétition.

Sauf spécification contraire de l’autorité ATS, le collationnement vocal n’est pas exigé dans le cas des messages CPDLC (communications contrôleur-pilote par liaison de données).

Lorsque cela est indiqué dans des études de sécurité locales, le PSNA peut exiger que la réception de certains des types de message CPDLC ((communications contrôleur pilote par liaison de données), (en particulier ceux traitant des changements de trajectoire) soit collationné vocalement.

Restrictions de niveaux en montée ou en descente,

Autorisation de niveau en route

Afin qu’elles demeurent en vigueur, les restrictions de niveau intermédiaires sont répétées par le contrôleur lorsqu’il délivre une nouvelle autorisation de contrôle.

A défaut de répétition, l’annulation est implicite.

Phraséologie

Restriction de niveau demeurant effective :

• Premier appel :

Citron Air 2345, montez niveau 90, passez ALPHA niveau 070 ou plus bas.

• Deuxième appel :

Citron Air 2345, montez niveau 210, passez ALPHA niveau 070 ou plus bas.

Annulation des restrictions de niveau :

• Premier appel :

Citron Air 2345, montez niveau 90, passez ALPHA niveau 070 ou plus bas.

• Deuxième appel :

Citron Air 2345, montez niveau 210.

Les expressions « plus haut » ou « plus bas » remplacent par souci de sécurité les expressions « au-dessus » ou « en-dessous » qui peuvent être confondues en raison de leur sonorité proche.

Instructions relatives aux modifications de vitesse horizontale, ,

Généralités

Des instructions peuvent être données aux aéronefs pour qu’ils modifient leur vitesse d’une façon déterminée. Les équipages sont informés suffisamment à l’avance des modifications de vitesse prévues.

Les modifications de vitesse sont limitées à celles qui sont nécessaires pour établir et/ou maintenir un minimum de séparation voulue.

Note - ceci ne dispense pas le pilote d’appliquer les autres modifications de vitesse applicables ou nécessaires.

Les instructions qui impliquent de fréquentes modifications de vitesse, notamment une alternance d’accélérations et de réductions, sont à éviter.

Les aéronefs sont avisés dès qu’il n’est plus nécessaire de modifier leur vitesse.

Limites d’application en route

Un aéronef est autorisé, lorsque c’est possible, à absorber un délai prévu à l’arrivée qui lui a été notifié, en volant en croisière à vitesse réduite sur le reste du parcours.

Il n’est pas appliqué de modifications de vitesse aux aéronefs qui entrent ou qui sont établis dans un circuit d’attente.

Dans le cas des aéronefs à turboréacteurs en phase de descente initiale à partir du niveau de croisière, les réductions de vitesse amenant la VI à une valeur inférieure à 250 kt ne sont appliquées qu’avec l’assentiment de l’équipage.

Un taux de descente élevé est incompatible avec une réduction de vitesse. Toute réduction significative de la vitesse pendant la descente peut exiger que l’aéronef se mette temporairement en palier pour réduire la vitesse avant de poursuivre la descente.

Limites d’application à l’arrivée

Les aéronefs à l’arrivée sont autorisés à voler en configuration lisse aussi longtemps que possible.

Au-dessous du FL 150, des réductions de vitesse jusqu’à un minimum non inférieur à 220 kt VI pourront être appliquées pour les aéronefs à turboréacteurs, ce qui sera normalement très près de la vitesse minimale en configuration lisse.

Techniques d’application

Les modifications de vitesse sont exprimées en multiples de 0,01 Mach au-dessus du FL 250, et de 10 kt de vitesse indiquée (VI) aux niveaux inférieurs au FL 250.

Instructions relatives aux modifications de vitesse verticale, ,

Le contrôleur peut demander à deux aéronefs en montée (ou à deux aéronefs en descente) de modifier leur taux de montée (ou de descente) afin d’établir ou de maintenir un certain minimum de séparation verticale.

Les modifications de vitesse verticale sont limitées à celles qui sont nécessaires pour établir et/ou maintenir un minimum de séparation verticale voulu.

Le contrôleur évite de donner des instructions impliquant de fréquentes modifications des taux de montée/de descente

Le contrôleur peut demander à un aéronef d’accélérer la montée ou la descente, selon le cas, jusqu’à, ou en passant par, un niveau déterminé, ou de réduire son taux de montée ou son taux de descente.

Le contrôleur peut demander à un aéronef de maintenir un taux de montée ou de descente spécifié, ou un taux de montée ou de descente égal, supérieur ou inférieur à une valeur déterminée.

Les aéronefs sont avisés dès qu’une restriction du taux de montée/descente n’est plus nécessaire.

Le contrôleur vérifie jusqu’à quel(s) niveau(x) un aéronef en montée peut soutenir un taux de montée spécifié ou, dans le cas d’un aéronef en descente, jusqu’à quel(s) niveau(x) le taux de descente spécifié peut être soutenu; il s’assure que d’autres méthodes de maintien de la séparation pourront être appliquées, au besoin, en temps opportun.