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SERVICES ET PROCÉDURES RADAR

Couverture radar

Brest dispose d'un ensemble de radars de surveillance permettant d'assurer dans la plus grande partie de l'espace une couverture redondante.

Portées radars

RAAV	A	Avranche	(205Nm)	Mode S
RABL	U	Boulogne	(205 Nm)	Mode S
RABR	B	Brest	(255Nm)	Mode S
RAQU	Q	Quimper	(255Nm)	Mode S
RABX	M	Bordeaux Lestiac	(255Nm)	Mode S
RABZ	Z	Biarritz	(255Nm)	Mode S
RAMG1	G	Mont Gabriel  1	(255Nm)	Mode S
RAMG2	H	Mont Gabriel  2	(255Nm)	Mode S
RACDG	D	Charles de Gaulle	(175Nm)	Mode S
RAPN	C	Paris Nord (Coubron)	(175Nm)	Mode S
RASY	S	Saclay	(180Nm)	Mode S
RARY	N	La Roche/Yon	(255Nm)	Mode S
RALI	L	Limoges	(205Nm)	Mode S
RATR	T	Tours	(210Nm)	Mode S
RAAP	P	Aspontes	(255Nm)	Monopulse
RASO	O	Solorzano	(255Nm)	Mode S
RAES	E	Espineras	(260Nm)	Monopulse

Domaine de traitement ARTAS

Graphe représentant la mosaïque STR, le DOI unité ARTAS (en bleu) et les DOI utilisateurs (en violet).

Touche de choix radar secours ultime

L'utilisation du secours ultime radar est subordonnée à l'enclenchement de la touche SUR sur l'écran radar ou via le TID et à la sélection du radar le plus approprié pour les secteurs en compte.

Le secours ultime radar VISSEC affiche une information mono-radar brute.

L'image VISSEC présente 3 types d'étiquettes :

• Une étiquette habillée SUR comportant : Indicatif + FL.

• Une étiquette MODE S non habillée comportant l'ACID (Aircraft Identification) précédé du symbole @ + FL.

• Une étiquette MODE A (vol non MODE S et non connu STPV) comportant le code transpondeur + FL.

Il n'y a pas de symbole de tendance, ni lissage, ni extrapolation ni vitesse affichée.

En secours ultime, il n'y a pas de filtrage de codes.

Le minimum de séparation radar, sur une image mono-radar VISSEC  est de 10 Nm (Cf. fascicule ODS).

Utilisation des touches de visualisation

Le RCA 2 définit les espaces aériens où sont assurés les services de la circulation aérienne et leur classification. Cette classification précise la nature des services à rendre dans chaque catégorie d'espace et pour chaque régime de vol: IFR et VFR.

C'est à partir de cette réglementation que sont déterminées les conditions de visualisation des vols CAG (IFR, VFR) ou CAM (CAM et CER).

Ces conditions sont par ailleurs précisées dans la consigne SCTA 00096 du 24 janvier 2002 relative à la visualisation radar des vols CAM etCAG.

Modes de visualisation

Deux modes de visualisation sont utilisés sur les positions de contrôle du CRNA Ouest pour afficher les vols :

• la visualisation par couches,

• la visualisation fonctionnelle.

Visualisation par couches

L'espace géré par le CRNA-Ouest est divisé en sept couches de visualisation des pistes.

Cette division correspond à la sectorisation par couche :

F (0-255), G (255-295), S (295-345), I (345-355), T(355-365) et U (365-illimité).

A chacune de ces couches, dites couches d'espace, est associé un bouton de sélection/désélection accessible soit sur l'écran 28 pouces, soit sur le TID.

Dans le système ODS base, la configuration standard de chaque secteur (ou configuration de secteurs) intègre une ou plusieurs touches de visualisation. La désélection d’une de ces touches génère l’apparition d’une alarme matérialisée par une coloration orange de la touche concernée.

Visualisation fonctionnelle

Les quatre autres touches permettent de visualiser, dans certains volumes, les vols en fonction des codes SSR qui leur sont affectés (touches A, V, C, R) ou en fonction de leurs positions dans un volume dit d'« occultation à l'arrivée» (touche A).

• V : codes VFR des vols en contact avec l’UIV (7001 à 7013 et 7017 - 7050 à 7057) et certains codes particuliers.

• A : codes internes aux approches ainsi que le code 7000.

• C : codes CER.

• R : touche « autres codes », sont visualisés principalement les codes militaires.

Codes particuliers

Sont visualisés dans toutes les couches indépendamment du mode C :

Ligne 0	Code
EMRG	7700	Détresse
RDOF	7600	Panne radio
HJCK	7500	Détournement
SURT	7400	Sûreté aérienne
ATTN	5677	Attention
	2000	Voir note ci-après*

Note - Le pilote d’aéronef volant en IFR et entrant dans l’espace aérien français en provenance d’une région ou portion d’espace définie où l’organisme du contrôle de la circulation aérienne ne lui a pas demandé d’afficher un code transpondeur, ni donné d’instruction en ce sens avant le transfert en communication, sélectionnera systématiquement le code 2000 jusqu’à nouvelle instruction de l’organisme de contrôle français.

La liste complète des codes particuliers précisant les conditions de visualisation figure dans le fascicule CAUTRA : Volumes de visualisation fonctionnelle des intrusions de vols VFR

Les Volumes de Visualisation Fonctionnelle (VVF) permettent de forcer la visualisation d’une famille de codes dans un volume déterminé.

Un VVF est composé de deux ensembles. Le premier est constitué du volume d’espace situé au-dessus des eaux internationales de la FIR Brest et s’étend du FL195 à illimité. Le second englobe la partie de la FIR située au-dessus du territoire français (englobant donc les eaux nationales françaises) et s’étend verticalement du  FL 115 à illimité.

En conséquence, un vol VFR équipé d’un transpondeur modes A et C avec alticodeur modes A et C ou mode S avec alticodeur  affichant 70XX (XX de 00 à 17 et de 30 à 57) pénétrant dans un de ces VVF sera visualisé par couches sur la position de contrôle sans qu’il soit nécessaire de sélectionner la touche V.

Dans ces conditions, le contrôleur devra faire l’information de trafic aux vols concernés et devra rechercher, en particulier auprès du CIV, les données de vol de cet intrus.

Situation nominale sur les secteurs

Préambule : la consigne n° 096SCTA/2 du 24/01/2002 précise les dispositions relatives à la visualisation radar des vols. Ci- dessous sont définies les conditions  d’application pour le CRNA Ouest.

Secteurs J, K, V, N, Z, X, M, Q, WU, GU (I) et AU (I)

L’espace géré par ces secteurs est exclusivement de classe C (BOTA de classe A). Sauf cas particulier, les vols VFR ne sont pas admis dans cette classe d’espace.

Par ailleurs, les vols CAM, sauf cas particulier, n’ont pas à être visualisés dans ces volumes.

Les touches qui doivent être sélectionnées sur ces secteurs sont les suivantes : G, S, I, T,  U en fonction des couches d’espace concernées (sauf recherche particulière d’aéronef non visualisé par ces touches)

Secteurs WS, GS(I)et AS(I)

Les secteurs GS et AS s’étendent verticalement du niveau moyen de la mer au FL345 et le secteur WS s’étend du niveau moyen de la mer au FL355. La quasi-totalité de ces volumes est située au-dessus des eaux internationales.

Le BOTA est de classe A du FL55 à illimité.

Exceptions faites du BOTA et de la route aérienne A5 (NTS LOTEE STG), le volume compris entre le niveau moyen de la mer et le FL115 (hors zones militaires actives) est de classe G. L’A5 est un espace de classe E entre son niveau plancher (FL65) et le FL195 (excepté pour la partie située entre NTS et la limite des eaux territoriales françaises où l’A5 est de classe D entre le FL115 et le FL195).

Au-dessus des eaux internationales (sauf BOTA), l’espace est de classe E entre les FL115 et FL195 en dehors des zones militaires actives.

La zone de compétence de l’UIV Brest est composée de l’ensemble des espaces de classe G et E au FL115 et sous ce niveau (FIR BREST à l’exception des volumes dévolus aux approches, des SIV, des espaces délégués à d’autres ACC et des zones militaires. (Cf. Manex UIV)

Entre les FL195 et FL255, l’espace est de classe C. Compte tenu de la définition des volumes VVF définis ci-dessus, un VFR avec transpondeur mode C qui pénètrerait dans cette tranche d’espace serait donc visualisé sur les écrans de la position de contrôle sans qu’il soit nécessaire de sélectionner la touche V.

Par ailleurs, les vols CAM, sauf cas particulier, n’ont pas à être visualisés dans ces volumes.

Les touches qui doivent être sélectionnées sur ces secteurs sont les suivantes : F, G, S, I et T en fonction des couches d’espace concernées (sauf recherche particulière d’aéronef non visualisé par ces touches).

Secteurs IN et ID

Les secteurs IN et ID s’étendent verticalement de la surface au FL255. Les voies aériennes sont de classe E à partir de leur plancher jusqu’au FL115. Au-dessus du FL115, la LTA est de classe D (excepté les portions de l’A5 et de la N160 situées au-dessus des eaux internationales qui sont de classe E). Dans les classes d’espace E et G, les services d’information et d’alerte sont assurés aux VFR par le CIV et en nuit par la FIR.

Outre les codes signalés ci-dessus, sont visualisés sur la touche F les codes particuliers suivants :

VFRI (1)	7020 à 7027	VFR en LTA
PARA (1)	7070 à 7074	PARA
PARA (2)	7075 7076 7077	PARA VFR SIV-> BREST (*)

Egalement visualisé sur V

Egalement visualisé sur A et V

(*) : VFR parachutant aux limites d’un SIV de la FIR Brest.

Espace de classe D

Dans les espaces de classe D, les vols VFR sont admis mais doivent obtenir au préalable une clairance.

Cette clairance est délivrée par le secteur de contrôle. En cas d'acceptation, le vol concerné est transféré en fréquence sur le secteur de contrôle puisqu'il devient vol contrôlé et bénéficie du service du contrôle. L’information de trafic lui est due. Il reçoit alors un code transpondeur de la série 7020 à 7027, visualisable à partir de la touche F (la mention VFRI apparaît en ligne 0 de l’étiquette radar).

Espace de classe E

Les vols VFR ou CAM sont admis dans ces espaces, mais le service de contrôle ne leur est pas rendu.

Par ailleurs les vols IFR doivent appliquer la règle « voir et éviter» vis-à-vis des vols VFR ou CAM.

En outre, la fréquence d'info ou d'alerte pour le trafic non contrôlé dans ces espaces est celle de l'UIV (ou le 121.5 MHz).

Les codes VFR et CAM n'ont donc pas à être visualisés dans ces espaces de classe E.

Espace de classe G

Dans cette classe d'espace, seuls les services d'information de vol et d'alerte aux vols IFR sont rendus par les secteurs de contrôle. Les services d'information de vol et d’alerte sont par ailleurs rendus aux VFR par le CIV.

Dans ce contexte, les règles de visualisation sont :

• visualisation des IFR,

• non visualisation des VFR, sauf pour les vols entrant dans les catégories particulières mentionnées ci-dessus.

Sélection des touches de visualisation

Seule la touche F doit être sélectionnée pour travailler sur les secteurs IN et ID

(Sauf recherche particulière d’aéronef non visualisé par ces touches).

Trafic non visualisé signalé par un pilote

Lorsqu’un pilote signale un trafic proche (détecté visuellement ou par avis de trafic ou de résolution ACAS) et que ce trafic n’est pas visualisé sur les écrans du secteur de contrôle, le PCR recherchera, en sélectionnant les autres touches de visualisation, à visualiser l’aéronef signalé (pour renseigner le pilote).

Tableau récapitulatif des touches à sélectionner

Secteurs	Touches devant être sélectionnées
ID, IN	F
J, K, V, N, Z, X, M, Q, WU, GU(I), AU(I)	G, S, I, T, U (en fonction des couches concernées)
GS(I), AS(I), WS	F, G, S, I, T (en fonction des couches concernées)

Services et procédures RADAR, rappel réglementaires

Identification

Nécessité de l’identification,

Avant d’assurer le service radar à un aéronef, l’identification radar de celui-ci doit être établie, puis maintenue jusqu’à la cessation du service radar.

Une fois l’identification radar d’un aéronef établie, celui-ci doit en être informé avant que soient émis des clairances ou des avis fondés sur l’emploi du radar.

Si l’identification radar est perdue, l’aéronef doit être informé que le service radar cesse de pouvoir lui être rendu.

Méthodes d’identification,

Méthode d’identification au SSR,

Lorsque l'on utilise le SSR, les aéronefs peuvent être identifiés par l'application d'une ou plusieurs des procédures suivantes :

• Observation de l’exécution d’une instruction d’emploi de l’impulsion spéciale d’identification (SPI)

• Observation de l’exécution d’une instruction d’emploi d’un code spécifié

• Reconnaissance d’un code individuel assigné dont l’empoi a été vérifié

Note - Pour que cette procédure soit applicable, le système choisi pour l’assignation des codes doit garantir qu’un code différent sera assigné à chacun des aéronefs évoluant dans un volume d’espace donné.

• Reconnaissance de l’identification de l’aéronef sur une étiquette affichée

Note - L’utilisation de cette procédure exige que la corrélation entre le code et l’identification de l’aéronef soit effective en tenant compte de la note du c) ci-dessus.

• Reconnaissance directe de l’identification d’un aéronef équipe mode SNote -le brouillage de réponses de transpondeurs «garbling » peut provoquer des indications du type « IDENT ».

Des transmissions « IDENT » quasi simultanées dans la même région peuvent entraîner des erreurs d’identification.

Lorsqu’un code discret a été assigné à un aéronef, le contrôleur vérifie dès que possible que le code utilisé par le pilote correspond à celui qui a été assigné au vol. Ce n’est qu’après cette vérification que le code discret est utilisé comme base d’identification.

Méthode d’identification supplémentaire,

Lorsque deux ou plusieurs plots radar sont observés à faible distance,  que ces plots exécutent des mouvements semblables en même temps, ou que l’identité d’un plot radar est douteuse pour toute autre raison, il y a lieu soit de prescrire des changements de cap ou de les répéter autant de fois qu’il est nécessaire, soit d’employer des méthodes supplémentaires d’identification, jusqu ‘à ce que tous les risques d’erreur d’identification soient éliminés.

Transfert d’identification, ,

Le transfert d’une identification d’un contrôleur à un autre n’est proposé par le contrôleur transféreur que lorsqu’il estime que l’aéronef se trouve dans la zone de surveillance du contrôleur accepteur.

Le transfert d’identification s’effectue par l’une des méthodes ci après :

• désignation directe de l’indication de position, si les deux affichages de situation sont adjacents ou si l’on utilise un affichage commun aux deux positions de contrôle ;

• désignation de l’indication de position par rapport à un point géographique ou à une aide de navigation indiqués avec précision sur les deux affichages de situation, ou sous forme d’un relèvement et d’une distance par rapport à ce point ou à cette aide, et au moyen de la piste de l’indication de position observée si aucun des deux contrôleurs ne connaît la route de l’aéronef ;

Note - Il convient de faire preuve de prudence avant de transférer l’identification d’un aéronef par cette méthode, surtout si on observe d’autres indications de position qui suivent des caps analogues et se trouvent au voisinage immédiat de l’aéronef sous contrôle. Des imperfections inhérentes au radar (par exemple, inexactitude du gisement et de la distance des indications de position présentées sur les différents affichages de situation et erreurs de parallaxe) peuvent faire varier d’un affichage de situation à l’autre l’indication de la position de l’aéronef par rapport au point connu. L’autorité ATS compétente peut, par conséquent, prescrire des conditions supplémentaires pour l’application de cette méthode, par exemple :

1. une distance maximale par rapport au point de référence commun utilisé par les deux contrôleurs ;

1. une distance maximale entre l’indication de position observée par le contrôleur accepteur et l’indication de position désignée par le contrôleur transféreur.

• désignation, par un moyen automatique, de l’indication de position, pourvu qu’une seule indication de position soit ainsi désignée et qu’il n’y ait aucun doute quant à son identification correcte ;

• le contrôleur chargé du transfert ordonne à l’aéronef de changer de code SSR et le contrôleur accepteur vérifie que le changement a eu lieu ;

• le contrôleur chargé du transfert ordonne à l’aéronef d’actionner la fonction IDENT et le contrôleur accepteur vérifie la réponse ;

Note - La bonne utilisation des procédures d) et e) nécessite une coordination préalable entre les contrôleurs, car les indications que doit observer le contrôleur accepteur sont de courte durée.

• Notification du code individuel de l’aéronef ;

Note - Pour que cette procédure soit applicable, le système choisi pour l’assignation des codes doit garantir qu’un code différent sera assigné à chacun des aéronefs évoluant dans un volume d’espace donné (cf FSE 8.5.1_3 SSR et ADS-B Généralités, gestion, fonctionnement, §2.8).

• Notification du fait que l’aéronef est équipé pour le SSR mode S avec un dispositif d’identification d’aéronef, lorsqu’une couverture SSR mode S est disponible ;

• Notification du fait que l’aéronef est équipé ADS-B avec un dispositif d’identification d’aéronef, lorsqu’une couverture ADS-B compatible est disponible.

• Notification que l’aéronef est équipé mode S lorsque l’on se situe dans la couverture mode S.

Fonctions RADAR

Pour rendre les servies de contrôle, d’information de vol et d’alerte, les trois fonctions ci-dessous peuvent être utilisées :

-      La surveillance radar

La surveillance radar consiste à utiliser le radar pour mieux connaître la position des aéronefs.

-      L’assistance radar

L’assistance radar consiste à utiliser le radar pour fournir aux aéronefs des renseignements sur leur position ou sur les écarts par rapport à leur route.

-      Le guidage radar

Le guidage radar consiste à utiliser le radar pour fournir aux aéronefs des caps spécifiés leur permettant de suivre la trajectoire désirée.

Emploi du RADAR dans le contrôle en route,

Utilisation des fonctions radar

Les organismes du contrôle de la circulation aérienne utilisent les fonctions radar comme suit :

Surveillance radar :

Elle permet d'assurer le service de contrôle, en constatant :

• la séparation à l'aide du radar entre deux aéronefs contrôlés bénéficiant de séparation,

• les positions respectives de deux aéronefs contrôlés bénéficiant de l'information de trafic.

Elle permet de fournir à l'organisme du contrôle de la circulation aérienne intéressé:

• des renseignements concernant les vols non contrôlés;

• des renseignements sur tout écart significatif, de la part des aéronefs, aux clairances qui leur ont été délivrées, et notamment aux routes qu'ils ont été autorisés à suivre.

Assistance radar :

Elle permet de fournir aux aéronefs intéressés des renseignements ou des avis concernant tout écart significatif par rapport aux clairances qui leur ont été délivrées et notamment aux routes qu'ils ont été autorisés à suivre.

Guidage radar :

Il permet :

• d'établir une séparation radar minimale entre deux aéronefs contrôlés, bénéficiant de la séparation

• d'optimiser les trajectoires des aéronefs,

• de réguler les flux.

Informations sur la position, ,  

Un aéronef qui reçoit un service de surveillance ATS est informé de sa position dans les circonstances ci-après.

Dès l’identification, sauf si elle est établie :

1. En fonction du compte rendu de position de l’aéronef communiqué par le pilote ou lorsque l’aéronef se trouve à moins d’un mille marin de la piste, au départ, et que la position observée sur l’affichage de situation concorde avec l’heure de départ de l’aéronef ;

1. Au moyen de l’identification ADS-B de l’aéronef, de l’identification SSR mode S de l’aéronef ou du code SSR discret qui a été assigné à l’aéronef et si l’emplacement de l’indication de position observée concorde avec le plan de vol en vigueur de l’aéronef ;

par transfert d’identification,  :

1. Sur la demande du pilote.

1. Lorsque l’estimation du pilote diffère notablement de l’estimation du contrôleur fondée sur la position observée.

1. Lorsque le pilote reçoit l’instruction de reprendre la navigation par ses propres moyens à la suite d’un guidage, si les instructions en vigueur ont fait dévier l’aéronef d’une route précédemment assignée ;

1. Immédiatement avant la cessation du service de surveillance ATS, si l’on constate que l’aéronef s’écarte de sa route prévue.

Les renseignements sur la position sont communiqués aux aéronefs dans l’une des formes ci-après :

• position géographique bien connue ;

• route magnétique menant à un point significatif, une aide à la navigation en route, ou une aide d’approche, et distance à ce point ou à ces aides ;

• direction (aire de vent) déterminée à partir d’une position connue et distance à cette position

• distance au point de toucher des roues, si l’aéronef est en approche finale, ou

• distance et direction par rapport à l’axe d’une route ATS

Autant que possible, les renseignements sur la position se rapportent à des positions ou routes concernant la navigation de l’aéronef considéré et figurant sur la carte de l’affichage de situation.

Interruption ou cessation du service de surveillance ATS, ,

Un aéronef qui a été informé qu’un service de surveillance ATS lui est assuré est immédiatement avisé lorsque, pour une raison quelconque, ce service est interrompu ou cesse d’être assuré.

Note - Normalement, la transition d’un aéronef entre deux zones de couverture radar ou ADS-B adjacentes ne correspond pas à une interruption ou à une cessation du service de surveillance ATS.

Lorsque le contrôle d’un aéronef identifié doit être transféré à un secteur de contrôle qui assure une séparation aux procédures, le contrôleur transféreur veille à ce que la séparation aux procédures applicable soit établie entre cet aéronef et tout autre aéronef contrôlé avant que le transfert ait lieu.

Comptes rendus de position, ,

Transmission des comptes rendu de position :

À moins d’en être exempté par l’autorité compétente ou par l’organisme compétent des services de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé signale à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne, dès que possible, l’heure et le niveau au moment du passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné, ainsi que tout autre renseignement nécessaire.

De même, des comptes rendus de position sont faits par rapport à des points supplémentaires lorsque l’organisme compétent des services de la circulation aérienne le demande.

En l’absence de points de compte rendu désignés, les comptes rendus de position sont faits à des intervalles prescrits par l’autorité compétente ou spécifiés par l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

1. Les vols contrôlés qui transmettent, au moyen de communication par liaison de données, des informations de position à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande

1. Lorsqu’un vol contrôlé a été exempté de l’obligation de compte rendu à des points de compte rendu obligatoire, les pilotes recommencent, sauf si le compte rendu de position automatique est en service, à transmettre des comptes rendus de position en phonie ou par CPDLC :

1. • lorsqu’ils en recoivent l’instruction

1. • lorsqu’ils sont informés qu’il a été mis fin à la surveillance ATS ; ou

1. • lorsqu’ils sont informés que l’identification de surveillance ATS a été perdue

1. Le format des comptes rendus de position est conforme à l’appendice 5 de SERA

1. Sur les routes qui ne sont pas définies par des points significatifs désignés, les aéronefs effectuent un compte rendu de position dès que possible après la première demi-heure de vol et ensuite d’heure en heure, sauf dans les cas prévus au paragraphe suivant. Des comptes rendus supplémentaires faits à des intervalles de temps plus courts peuvent être demandés par le contrôleur.

Les vols contrôlés qui transmettent, au moyen de communications par liaison de données, des informations de position à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande.

Les comptes rendus de position exigés précédemment sont faits à l’organisme ATS qui assure le service dans l’espace aérien où se trouve l’aéronef. De plus, lorsqu’une publication d’information aéronautique le prévoit ou que le contrôleur le demande, le dernier compte rendu de position transmis avant qu’un aéronef ne passe d’une FIR ou d’une région de contrôle dans une FIR ou une région de contrôle adjacente est fait à l’organisme ATS qui assure le service dans l’espace aérien où l’aéronef va pénétrer.

Lorsque le compte rendu de position d’un aéronef n’a pas été reçu à l’heure attendue, l’heure de passage prévue n’est plus considérée comme exacte aux fins des opérations ultérieures de contrôle. Des dispositions sont prises immédiatement pour obtenir le compte rendu de position, si celui-ci risque d’avoir une répercussion quelconque sur le contrôle d’autres aéronefs.

Teneur des comptes rendus de position vocaux :

Sauf consignes particulières publiées dans les publications d’information aéronautique, les comptes rendus de position exigés contiennent les éléments d’information suivants :

• identification de l’aéronef ;

• position ;

• heure ;

• niveau de vol ou altitude*, y compris le niveau de passage et le niveau autorisé si l’aéronef ne maintient pas le niveau autorisé ;

• prochaine position et heure de passage ;

• point significatif suivant.

* niveau de vol ou altitude, est cependant inclus dans l’appel initial après un changement de fréquence air-sol.

Lorsqu’une vitesse à maintenir lui est assignée, l’équipage inclut cette vitesse dans ses comptes rendus de position. La vitesse assignée est aussi indiquée dans l’appel initial après un changement de canal de communication vocale air-sol, qu’un compte rendu de position complet soit requis ou non.

Omission des comptes rendus de position

Lorsqu'un vol contrôlé a été exempté de l'obligation de compte rendu à des points de compte rendu obligatoire, les pilotes recommencent, sauf si le compte rendu de position automatique est en service, à transmettre des comptes rendus de position en phonie ou par CPDLC :

• lorsqu'ils en reçoivent l'instruction;

• lorsqu'ils sont informés qu'il a été mis fin à la surveillance ATS; ou

• lorsqu'ils sont informés que l'identification de surveillance ATS a été perdue.

Guidage radar, ,

Le contrôleur détermine la trajectoire du vol.

Le guidage radar consiste à utiliser le radar pour fournir aux aéronefs des caps spécifiés, précis, leur permettant de suivre la trajectoire désirée.

Lorsqu’il guide un aéronef, le contrôleur doit se conformer aux dispositions ci-après :

• autant que possible, il le guide le long des routes sur lesquelles l’aéronef peut faire sa propre navigation ou vérifier de temps en temps sa position en se reportant aux aides à la navigation dont les indications sont interprétées par le pilote, ou aux repères visuels (ce qui réduit au minimum l’aide à la navigation requise et limite les conséquences d’une panne de celui-ci) ;

• en donnant à un aéronef des instructions de guidage qui doivent le faire dévier d’une route précédemment assignée, il doit l’informer de l’objet de ces instructions sauf si celui-ci est évident et, toutes les fois que cela est possible, de la limite des dites instructions (par exemple jusqu’à telle heure, jusqu’à telle position) ;

• sauf lorsqu’un transfert de contrôle doit être effectué, un aéronef ne doit pas être guidé à une distance horizontale de la limite de l’espace aérien dont le contrôleur est responsable, inférieure à la moitié du minimum de séparation applicable dans cet espace.

Cette règle ne s’applique pas si des accords locaux ont été établis afin de garantir la séparation minimale avec les aéronefs qui se trouvent dans les régions adjacentes ;

• les aéronefs contrôlés ne sont pas guidés de manière à pénétrer dans un espace aérien non contrôlé, sauf en cas d’urgence ou à la demande expresse du pilote, notamment lors de conditions météorologiques défavorables;

• Lorsqu’un aéronef a signalé que ses instruments de direction ne sont pas d’un fonctionnement sûr, il doit être invité, avant la délivrance d’instructions de manoeuvre, à effectuer tous les virages à un taux convenu et à exécuter les clairances dès réception.

Lorsqu’il assure le guidage d’un aéronef en vol IFR ou lorsqu’il donne à un vol IFR un parcours direct qui dévie l’aéronef de la route ATS, le contrôleur délivre des instructions de nature à assurer que la marge de franchissement d’obstacles prescrite soit à tout moment respectée, jusqu’à ce que l’aéronef parvienne au point où le pilote reprend sa propre navigation.  

Lorsque cela est nécessaire, l’altitude minimale de guidage applicable intègre une correction pour tenir compte de l’effet des basses températures.Lorsque cela est possible, les altitudes minimales de guidage doivent être suffisamment élevées pour réduire le risque de déclenchement des systèmes avertisseurs de proximité du sol (GPWS).

Note - Le déclenchement de ces systèmes pousse les équipages à remonter immédiatement en suivant une forte pente pour éviter le terrain dangereux, ce qui risque de compromettre la séparation entre les aéronefs.

• En cessant le guidage d’un aéronef, le contrôleur donne comme instruction au pilote de reprendre sa propre navigation ; il lui indique sa position et lui donne des instructions appropriées, le cas échéant, dans la forme prescrite dans la FSE 8.6.4, §1.2, alinéa b), si ses instructions précédentes l’ont fait s’écarter de la route qui lui avait été assignée auparavant.

Guidage radar en espace contrôlé de classe E, .

Le contrôleur qui assure le guidage radar d’un vol IFR en classe E sait que, dans cet espace, tous les vols ne sont pas connus (pas de contact radio obligatoire pour les vols VFR, pas d’affichage obligatoire permanent des vols VFR sur les positions de contrôle en route…). Ce guidage radar conduit à l’application du § qui suit.

Lorsque la trajectoire observée d’un aéronef contrôlé identifié est incompatible avec celle d’un aéronef non identifié qui semble constituer un risque de collision, il y a lieu, si cela est matériellement possible :

• D’informer le pilote de l’aéronef contrôlé de la présence de l’aéronef non identifié et, si l’aéronef contrôlé le demande, ou si le contrôleur estime que la situation le justifie, de lui suggérer des mesures d’évitement ;

• D’aviser l’aéronef contrôlé qu’il n’y a plus d’incompatibilité.

Note MSQS - texte incompatible avec le texte sur les situations d’urgence du RCA3.

Exécution d'un guidage radar en vue d'assurer une séparation radar

Lorsque les conditions nécessaires à l'exécution d'un guidage radar en vue d'une séparation radar sont réunies, le contrôleur réalise les actions suivantes :

• Demande du cap suivi par chacun des aéronefs concernés. Demander au pilote de maintenir ce cap.

• Détermination des vitesses/vol et notamment de la relativité existant entre les vitesses/sol respectives des aéronefs concernés.

• Observation des routes suivies aux caps annoncés.

• Choix de l'aéronef à manœuvrer. Le raccourcissement éventuel des trajectoires futures des aéronefs est à prendre en considération. Lorsque ce type de considération n'intervient que de façon négligeable, choisir de manœuvrer l'aéronef pour lequel l'altération de cap à donner est la plus faible. Pour un aéronef en palier, il est préférable de demander un changement de niveau plutôt qu'une altération de cap supérieure à 40°.

L'environnement météorologique (orages, turbulences, vents), aéronautique (zones, flux de trafic) intervient dans le choix de la solution à adopter et peut même interdire un guidage radar pour une séparation radar.

Assistance à la navigation, ,

Un aéronef identifié que l’on voit dévier sensiblement de sa route prévue ou du circuit d’attente qui lui a été désigné en est informé. Les mesures appropriées seront également prises si, de l’avis du contrôleur, une telle déviation est susceptible d’influer sur le service qui est assuré.

Les renseignements qui proviennent des systèmes de surveillance ATS et qui sont présentés sur un écran de visualisation sont utilisés dans le cadre du contrôle de la circulation aérienne pour fournir, entre autres, une assistance au maintien de la trajectoire.

Le pilote d’un aéronef qui demande une assistance à la navigation à un organisme du contrôle de la circulation aérienne assurant des services de surveillance ATS en indique le motif (par exemple, pour éviter des zones de mauvais temps ou parce que les instruments de navigation ne sont pas fiables) et donne autant de  enseignements que possible dans ces circonstances.

Sauf lorsqu’un transfert de contrôle doit avoir lieu, l’assistance à la navigation doit être assurée de façon à maintenir les aéronefs à une distance de la limite de l’espace aérien contrôlé au moins égale à la moitié du minimum de séparation applicable dans cet espace, à moins que des accords locaux ont été établis afin de garantir la séparation minimale avec les aéronefs qui se trouvent dans les régions adjacentes.

Urgences, situations dangereuses et pannes d’équipement

Cas d’urgence, ,

Lorsqu’un aéronef se trouve, ou semble se trouver, dans une situation d’urgence quelconque, le contrôleur fournit toute l’aide possible.

La progression du vol d’un aéronef qui se trouve dans une situation d’urgence est suivie et, toutes les fois que cela est possible, reportée sur l’écran de visualisation jusqu’à ce que l’aéronef quitte la zone de couverture du système de surveillance ATS. Les renseignements sur la position sont fournis à tous les organismes des services de la circulation aérienne susceptibles de prêter assistance à cet aéronef. Des transferts à des secteurs adjacents sont aussi effectués selon les besoins.

Note  - Si le pilote d’un aéronef en état d’urgence a préalablement reçu du contrôle de la circulation aérienne l’instruction d’utiliser un code transpondeur particulier et/ou un mode d’urgence ADS-B, ce code/mode continue normalement d’être utilisé, sauf instruction contraire, ou décision contraire du pilote, dans des circonstances spéciales. Si le contrôle de la circulation aérienne ne lui a pas fait une telle demande, le pilote règle le transpondeur sur le code 7700 en mode A et/ou l’ADSB sur le mode d’urgence approprié.

Renseignements sur les risques de collision,

Lorsque la trajectoire observée d’un aéronef contrôlé identifié est incompatible avec celle d’un aéronef non identifié qui semble constituer un risque de collision, il y a lieu, si cela est matériellement possible :

• d’informer l’aéronef contrôlé de la présence de l’aéronef inconnu et, si l’aéronef contrôlé le demande, ou si le contrôleur estime que la situation le justifie, de lui suggérer des mesures d’évitement

• d’aviser l’aéronef contrôlé qu’il n’y a plus d’incompatibilité.

Lorsque la trajectoire observée d’un aéronef IFR identifié volant hors de l’espace aérien contrôlé est incompatible avec celle d’un  autre aéronef, le premier de ces aéronefs doit :

• être informé de la nécessité de prendre des mesures d’évitement et, s’il le demande ou si le contrôleur estime que la situation le justifie, de telles mesures doivent lui être suggérées;

• être avisé lorsqu’il n’y a plus d’incompatibilité.

Si cela est matériellement possible, les renseignements sur les aéronefs dont les trajectoires sont incompatibles doivent être donnés dans la forme suivante :

• les gisements du trafic conflictuel exprimé selon la méthode des positions de la petite aiguille d’une montre;

• la distance du trafic conflictuel, en Nm ;

• la direction apparente du trafic conflictuel;

• le niveau et le type d'aéronef ou, s’ils ne sont pas connus, la vitesse relative (faible ou élevée). Les indications de niveau déterminées à partir de l’altitudepression, même si elles ne sont pas vérifiées, devraient être utilisées pour la fourniture de renseignements relatifs aux risques de collision, car la transmission de ces indications au pilote d’un aéronef connu, notamment si elles émanent d’un aéronef qui serait resté inconnu en leur absence (vol VFR par exemple), pourrait faciliter la localisation d’un risque de collision. Si les indications de niveau n’ont pas été vérifiées, leur précision devrait être considérée comme incertaine, et le pilote devrait en être informé. Panne du système de surveillance ATS,, .

En cas de panne totale du système de surveillance ATS mais non des communications air-sol, le contrôleur détermine la position de tous les aéronefs déjà identifiés, prend les dispositions nécessaires pour établir la séparation aux procédures entre les aéronefs et, s’il y a lieu, limite le nombre d’aéronefs autorisés à entrer dans la zone.

Comme mesure d’urgence, le contrôleur peut utiliser temporairement des niveaux de vol espacés d’une distance égale à la moitié du minimum de séparation verticale applicable si la séparation aux procédures normalisée ne peut pas être assurée immédiatement : 500 ft au lieu d’une séparation verticale de 1000 ft, 1000 ft au lieu d’une séparation verticale de 2000 ft.

Emploi du RADAR dans le service d’information de vol

L’emploi du radar dans le service INFO de VOL est décrit dans le manuel UIV.

Phraséologie RADAR

Voir Manuel de phraséologie Chapitre 5.

Transferts RADAR

Cf. § I - COORDINATION ET TRANSFERT

Séparations RADAR

Cf. § L - SEPARATION

Impact des radars MODE S

Terminologie et définitions

Espace Mode S.double couverture radar avec radars en interrogation Mode S et déclarée comme telle à NM (Network Management, anciennement CFMU).

Secteur Mode S.ses limites sont entièrement incluses en Espace Mode S.

Vol Mode S.sa route entière se situe en Espace Mode S (CAUTRA).

Aircraft IDentification (ACID). indicatif du plan de vol  saisi par le pilote dans le transpondeur MODE S. Cet ACID doit être identique à l'item n°7 du plan de vol.

Indicatif PLN.indicatif d'appel stocké dans le PLN CAUTRA;

L'aicraft ID et l'indicatif PLN sont normalement identiques.

Adresse 24 bits (@24bits).  numéro codé sur 24 bits attribué à un seul avion (chaque état gère les adresses qui lui sont attribuées).

CFI : Coherence Flight (Aircraft) ID.champ accessible par le contrôleur (boîte Mod) indiquant que la gestion du vol est faite sous mode S ELS (mode S élémentaire). Il est mis par défaut à ≪ OKF ≫si les conditions initiales d’un vol mode S ELS sont remplies, puis à ≪ NOF ≫si ce n’est plus le cas (disponible dans la boîte MOD sur ODS).

Le mode S élémentaire (ELS)consiste en l'utilisation, par les systèmes sols pour la gestion des vols, de l'identifiant avion (ACID) et de l'adresse 24 bit transmise par l'avion. La corrélation entre une piste radar et un plan de vol n'est plus réalisée avec le code A mais avec l'ACID. De plus, même lorsqu'il n'est pas utilisé pour la corrélation, l'ACID est visualisé par les contrôleurs.

Généralités sur la corrélation Mode S

Préalables :

• équipement bord : transpondeurs Mode S (c'est le cas de tous les aéronefs IFR depuis mars 2007).

• trajectoire : totalité de la route en espace Mode S.

Comment ça marche …

L'ACID (ideNTIFIANT avion), envoyé par l'avion aux systèmes sol, est visualisé sur les positions de contrôle et utilisé pour réaliser la corrélation entre les pistes radar et les plans de vol (pour information, une autre donnée, l'adresse 24 bits est également transmise par l'avion et utilisée par les systèmes sols, mais non visualisée par les contrôleurs).

Le code mode A unique1000 est alloué par le STPV et affiché par le pilote.

Si l'ACID de la piste et l'indicatif plan de vol sont identiques, il y a corrélation Mode S, l’ACID s'affiche dans l'étiquette.

Pour les vols qui ne concernent pas le CRNA/OUEST (pas d’information plan de vol), poursuivis par au moins un radar MODE S, le contrôleur visualisera ‘‘@ ACID’’ à la place du code MODE A.

Les avantages du Mode S

Grâce à l'adresse 24-bits, il y a interrogation individuelle des avions. La majorité des cas de garbling va être supprimée.

L'utilisation du même code 1000 pour les avions sur les routes en espace Mode S va permettre à terme de résoudre les problèmes de pénurie de mode A.

Procédures opérationnelles

a)  Echec de corrélation

Pour les vols mode S en espace mode S uniquement, c'est à la charge de l'approche ayant l'aéronef en contact au décollage de vérifier l'affichage correct de l'ACID et du code transpondeur 1000.

Si le transpondeur est différent de 1000 OUsi l’ACID entré dans le transpondeur par le pilote est différent de l’indicatif plan de vol, alors il n’y a pas de corrélation Mode S. Dans ce cas ‘‘@ACID’’ s’inscrit dans l’étiquette.

Ce sont les approches qui baissent le CFI (passage de la case CFI de OKF à NOF) si le problème de corrélation persiste après ces modifications.

Cas particuliers au CRNA/O

Les CCA de Rennes, Iroise, Landi, Lorient, Deauville n'ont pas les équipements permettant la baisse de CFI.

Le premier secteur du CRNA / O concerné par le vol fera donc la modification à la demande des approches. Un nouveau DYP avec un nouveau mode A sera alors crée; il faudra transmettre ce nouveau code SSR au pilote.

Lorsque l’ACID est différent de l’indicatif PLN

• Demander au pilote de corriger l’ACID. Il en a la capacité pendant la phase de vol.

• Effectuer une FNE. Elle permettra à la subdivision QS et à la subdivision Etudes de sensibiliser la compagnie concernée sur l’importance de la mise à jour des données bord.

MOD de route

Sur une route mode S :

• pendant l'attente du plan de vol, il y a affichage de l'indicatif du vol avec la mention NC dans l'étiquette,

• dès la réception du nouveau plan de vol, il y a recorrélation mode S (nouveau plan avec code transpondeur 1000).

Sur une route non mode S :

• pendant l'attente du plan de vol, il y a affichage de l'indicatif du vol avec la mention NC dans l'étiquette.

Réception du nouveau plan de vol :

• case CFI automatiquement renseignée NOF par le système,

• mode A alloue par le STPV sur le DYP,

• mention CODE sur l'étiquette,

• attribution du nouveau mode A.

Panne STR

En cas de panne STR, le contrôleur passe en SUR. Si le radar sélectionné est un radar Mode S, @INDICATIF sera visualisé pour les vols non corrélés. Pour les vols corrélés Mode S ou Mode A, l'indicatif sera visualisé.

Vols en panne S

L'habillage est maintenu avec la mention NC en ligne zéro.

Le système passe la CFI du vol à NOF automatiquement et le STPV réalloue un code mode A.

Traitement des codes spéciaux

La mention en ligne zéro pour un code spécial n'est pas impactée par le mode S. Pour les aéronefs corrélés qui affichent ensuite 7500, 7600, 7700, la corrélation est maintenue.

Note - Pendant le temps de mise en place du mode S dans l’espace de Brest, des anomalies peuvent survenir.

Ainsi, suite à des problèmes rencontrés d’interrogation mode S, une consigne est parue (E/CPE/13/0086 du 22 mars 2013), conseillant de demander au pilote d’éteindre son transpondeur puis de le rallumer.