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Version du 11 août 2019 à 14:41

Coordinations et transferts

Ce chapitre décrit les principes de coordination et transfert applicables entres les différents organismes de façon générale.

Il existe cependant des exceptions à ces principes.

Ces exceptions sont traitées dans les chapitres concernés des différents fascicules secteurs du Manuel.

Coordination FIR / UIV

Afin d’améliorer la compatibilité IFR/VFR en dessous du FL115, le secteur ID signalera et montrera à l’UIV tous les vols IFR qu’il a en compte évoluant en dessous du FL65 et en dehors des SIV des approches de Rennes, Iroise et Deauville.

L’UIV signalera au secteur ID tous les vols VFR qu’elle a en fréquence évoluant au-dessus du FL45 et en dehors des SIV des approches de de Rennes, Iroise et Deauville.

L’UIV et le secteur de contrôle procèdent, le cas échéant, aux informations de trafic complètes ou non en fonction des informations qu’ils ont à leur disposition. Si nécessaire, une suggestion de manœuvre sera faite par le contrôleur du secteur ID au vol IFR qu’il a en fréquence et/ou retransmise par l’UIV au vol VFR en contact avec cette dernière.

Il est nécessaire de bien anticiper la suggestion de manœuvre car le VFR ne peut systématiquement y répondre si celle-ci devait l’amener à ne plus être en conditions VMC.

Rappel - La couche V ne permet de visualiser que les VFR en contact radio avec l’UIV, en situation nominale l’agent FIC ne sélectionne que la touche V.

Phraséologie info de trafic^[1] :

Voir Manuel de phraséologie Chapitre 3-F5

Phraséologie info de vol, risque de collision^[2] :

Voir Manuel de phraséologie Chapitre 6-A6

Phraséologie info de vol, suggestion de manoeuvre^[3] :

Voir Manuel de phraséologie Chapitre 6-A7

ProcéduresSLCT ou X-DIGIT

SLCT : (Système logique de centres terminaux) Nantes et Rennes.

X-DIGIT : Iroise, Landivisiau et Lorient.

La transmission des éléments d’un vol est assurée de manière automatique entre ces systèmes et le SLCR (système logique de centres en route) de Brest qui est relié au STPV.

Si les éléments du vol diffèrent de ceux transmis (heure, niveau, trajectoire, etc...) ou en cas d’incertitude sur ces éléments, une coordination téléphonique doit être effectuée dans les meilleurs délais avant le transfert en communication.

La coordination téléphonique est maintenue pour les vols ayant planifié un niveau de croisière ou évoluant à un niveau de vol non prévu par les coordinations automatiques, ainsi que pour certaines situations ou procédures particulières.

Procédures précisées dans le fascicule secteurs inférieurs (§Iroise, Nantes et Rennes).

Si la modification d’un élément du vol ne peut pas être faite via le SLCT, l’approche en informe Brest qui réalise la modification.

Note - En cas de dysfonctionnement, la procédure par coordination téléphonique est rétablie.

Procédures avec les aérodromes dotés d’un organisme au sol (APP, TWR ou AFIS)

Coordination par téléphone

Mise en route

La mise en route est accordée par l’organisme local, en respectant un créneau ATFM éventuel, sans coordination préalable avec Brest, sauf s’il ne dispose pas du message DI (Départ IFR) ou si Brest a mis en place, par message télétype et/ou par liaison téléphonique confirmée par message télétype, la procédure de demande de mise en route.

Si Brest a mis en place la procédure de demande de mise en route, l’organisme chargé de la gestion du vol précise à Brest :

l’indicatif de l’aéronef,

l’aérodrome de départ, si nécessaire,

le cheminement prévu,

l’heure estimée de décollage,

toute information particulière sur le vol.

Brest délivre alors :

la mise en route sans contrainte,

la mise en route assortie d’un créneau de décollage,

un refus de mise en route assorti de la cause du refus et du délai prévisible.

Coordination au départ

La coordination au départ est effectuée lorsque l’aéronef est prêt à débuter le roulage. L’organisme gérant le vol précise à Brest :

l’indicatif de l’aéronef,

la piste en service, s’il le juge nécessaire,

l’heure estimée de décollage.

Lorsque le décollage ne peut pas avoir lieu dans un créneau de plus de 3 minutes par rapport à l’heure coordonnée, l’organisme proposant provoque une nouvelle procédure de coordination au départ.

Lorsque le vol au départ est régulé, l’organisme proposant s’efforce de présenter l’aéronef au décollage à une heure aussi proche que possible de CTOT (Calculated Take Off Time).

Sauf dans le cas d’une coordination automatisée, Brest délivre alors à l’organisme proposant une clairance adaptée.

Coordination à l’arrivée

L’organisme proposant effectue la coordination pour une arrivée au plus tard dix minutes avant la pénétration dans l’espace aérien de l’organisme recevant, en précisant les éléments suivants :

l’identification, le type d’aéronef et le point de départ des aéronefs à l’arrivée ;

l’heure d’arrivée prévue des aéronefs au-dessus du repère d’attente ou autre point spécifié ;

le retard prévu pour les départs en raison des mesures de régulation du débit.Sauf dans le cas d’une coordination automatisée, l’organisme de contrôle d’approche recevant délivre à Brest une clairance vers ou à un niveau initial. Les organismes ne dépendant pas d’un centre de contrôle d’approche communiquent à Brest tout renseignement sur le trafic connu pouvant intéresser le vol à l’arrivée,en particulier :

- les éléments météo indispensables à la conduite du vol

- une éventuelle dégradation des infrastructures du terrain

Coordination arrivée/départ

L’organisme de contrôle d’approche définit les priorités à accorder à l’arrivée ou au départ. En règle générale, la priorité est accordée au départ si l’heure estimée de décollage précède l’heure estimée du premier passage à l’IAF de l’arrivée. La priorité est accordée à l’arrivée dans le cas contraire.

Coordination par auto transfert

La procédure d’auto transfert peut également être utilisée pour effectuer l’annonce du mouvement.

Clairance au départ

Le commandant de bord contacte directement le secteur de contrôle pour activation de son plan de vol et demande une clairance.

Procéder alors comme en 2.1

Note - Au premier contact avec le commandant de bord, s’il n’est pas possible de lui délivrer une clairance (absence de plan de vol déposé, charge de trafic...), lui allouer un code transpondeur permettant de l’identifier, lui demander de maintenir les conditions de vol VMC jusqu’à nouvel avis.

Clairance à l’arrivée

Dès l’instant où l’aéronef ne présente pas un risque pour les autres aéronefs en compte sur le secteur, demander au commandant de bord de contacter l’organisme au sol et de revenir ensuite sur la fréquence du secteur pour confirmer si le contact a été établi ou non, puis de communiquer éventuellement le niveau de vol auquel l’organisme au sol l’autorise.

Lui fournir ensuite les autorisations de contrôle lui permettant de rejoindre sa destination, le cas échéant, conformément à la clairance qui lui a été communiquée par l’organisme au sol.

Note - Dans le cas où le commandant de bord confirme qu’il a bien eu un contact radio avec l’organisme au sol, il est admis que cet organisme assure les services ATS jusqu’à l’arrivée de l’aéronef.

L’organisme au sol a obligation de signaler au commandant de bord ou à Brest ACC toute fermeture des services ATS, avant l’heure estimée d’arrivée qui lui a été communiquée par le commandant de bord.

Dans le cas où les services ATS ne sont pas assurés à l’arrivée de l’aéronef, rappeler au commandant de bord que la clôture de son plan de vol lui incombe directement.

Transfert en fréquence

En dehors du cas de l’auto transfert, le transfert en fréquence a lieu dès que l’aéronef est séparé des éventuels aéronefs en conflit, et au plus tard à l’entrée dans le volume placé sous la responsabilité de l’organisme suivant (dans le cas où un tel espace existe).

Transfert de contrôle

La responsabilité du contrôle d’un aéronef est transférée d’un organisme ATC à l’organisme suivant au moment où l’aéronef franchit la limite commune des régions de contrôle, tel que déterminé par l’organisme qui contrôle l’aéronef, ou à un autre point ou moment convenus entre les deux organismes.

Clôture du plan de vol

A l’arrivée, le contact radio avec un organisme au sol assurant les services ATS vaut clôture de plan de vol.

Le pilote a également possibilité de clôturer son plan de vol en vue des installations.

Note - Réf FRA4020 - pour un vol qui franchit une frontière, le plan de vol reste obligatoire pendant toute sa durée

Procédures avec les aérodromes sans organisme au sol

Ces procédures s’appliquent en l’absence de services ATS au sol, soit parce que l’aérodrome n’est doté d’aucun service, soit dans le cas où ces services sont momentanément non assurés.

Annonce de mouvement / demande de clairance

Clairance au départ :

Elle est à l’initiative du commandant de bord soit par téléphone avant le décollage, soit par contact radio direct avec le secteur, soit par l’intermédiaire d’un autre organisme.

Procéder alors comme dans le cas des procédures avec organisme au sol.

Note - lorsqu’un plan de vol a été déposé, et en l’absence d’organisme de la circulation aérienne sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l’envol, à un organisme des services de la circulation aérienne (RCA/3, ch3, §3.3.1.5).

Clairance à l’arrivée :

Sans objet dans la mesure où aucun service ATS n’est rendu à l’arrivée.

Fournir au commandant de bord tous les renseignements disponibles indispensables à la poursuite de son vol jusqu’à destination.

Transfert en fréquence

Au départ, le transfert en fréquence est à l’initiative du commandant de bord.

A l’arrivée, bien qu’aucun organisme ATS au sol ne puisse répondre au commandant de bord, lui demander de s’annoncer sur la fréquence appropriée, dès que l’aéronef est séparé d’éventuels autres aéronefs en conflit.

Rappel - Nombre d’aérodromes sont interdits aux équipages ne parlant pas la langue française, quand les services ATS ne sont pas assurés, voire même quand ces services sont assurés.

Clôture du plan de vol

Trois cas sont possibles :

1) Le commandant de bord décide de poursuivre son vol en IFR, la clôture du plan de vol est placée sous la responsabilité de Brest ACC (sauf aérodromes des SIV).

Lui communiquer le numéro de téléphone du secteur concerné (IN ou ID), lui faire confirmer son heure estimée d’arrivée et lui demander de rappeler au numéro qui lui a été communiqué pour clôturer le plan de vol.

2) Le commandant de bord décide de poursuivre son vol en VFR, la clôture du plan de vol est placée sous la responsabilité de ce dernier.

Sauf Approches, TWR ou AFIS lorsqu’ils sont ouverts, lui communiquer le numéro de téléphone du BTIV, lui faire confirmer son heure estimée d’arrivée, et lui demander de rappeler par téléphone pour clôturer le plan de vol.

Transmettre alors toutes les informations concernant le vol au BTIV pour le suivi de la clôture plan de vol.

3) Le commandant de bord décide de clôturer son plan de vol en vue des installations, lui communiquer l’heure exacte à laquelle son plan de vol est clôturé et lui rappeler qu’il ne bénéficie plus du service d’alerte. Renseigner le DYP avant de le jeter.

Procédures entre les centres et les secteurs français

Annonce de mouvement

Elle se fait par ACT-AUTO de façon automatique. Toutefois une coordination téléphonique s’impose dans les cas suivants :

aéronef évolutif vers un niveau qui n’est pas pré défini,

aéronef éloigné de la route prévue,

configuration d’aéronef différente de celle indiquée à l’annonce du mouvement,

aéronef posant des problèmes de compatibilité avec d’autres aéronefs,

aéronef non ou mal visualisé,

aéronef présentant un caractère particulier,

dysfonctionnement ACT-AUTO.

Transfert de communication

Il a lieu après séparation avec le trafic du secteur donnant et au plus tard à la limite de responsabilité du secteur recevant.

Transfert de contrôle

La responsabilité du contrôle d’un aéronef est transférée d’un organisme ATC à l’organisme suivant au moment où l’aéronef franchit la limite commune des régions de contrôle, tel que déterminé par l’organisme qui contrôle l’aéronef, ou à un autre point ou moment convenus entre les deux organismes.

Le transfert de contrôle ne peut être effectué que si les conditions suivantes sont remplies :

l’identification a été transférée au contrôleur accepteur ou a été établie directement par celui-ci ;

les contrôleurs, s’ils n’occupent pas des positions adjacentes, disposent entre eux à tout moment de moyens de communications permettant d’établir une liaison verbale bilatérale et directe ;

la séparation entre l’aéronef qui fait l’objet du transfert et les autres aéronefs contrôlés est conforme aux minimums dont l’emploi est autorisé lors du transfert de contrôle entre les secteurs ou les organismes intéressés;

le contrôleur accepteur est informé de toute clairance (notamment niveau et cap) applicable à l’aéronef au point de transfert ;

le contrôleur transféreur demeure en communication radio avec l’aéronef jusqu’au moment où le contrôleur accepteur prend celui-ci en charge.

Transfert sous séparation radar

Cette procédure est utilisable sur tous les itinéraires lorsque la séparation longitudinale est comprise entre 5 NM et 10 NM en fonction de l’organisme recevant après accord du centre recevant par coordination téléphonique dès lors que :

un transfert d’identification radar a été effectué, précisant les indicatifs des appareils, leurs positions relatives, leurs niveaux ou les niveaux vers lesquels ils sont autorisés, éventuellement leurs caps,

le mode C des aéronefs concernés fonctionne,

les aéronefs sont correctement corrélés,

les aéronefs sont établis en vitesse de manière à ce que la séparation reste constante ou aille en augmentant.

Transfert radar silencieux

Cette procédure ne nécessite pas de coordination téléphonique.

Elle est utilisable sur tous les itinéraires (sauf accord contraire) lorsque :

les deux aéronefs concernés sont stables,

les aéronefs suivent le même itinéraire,

les aéronefs sont correctement corrélés,

les DYPs correspondants sont correctement renseignés,

la distance entre les aéronefs est supérieure ou égale à 10 NM ou 15 NM en fonction de l’organisme recevant durant la période de transfert,

il n’y a pas de rattrapage entre les aéronefs.

Remarque - en cas d'instruction de vitesse, les pilotes concernés reçoivent l'instruction de notifier la vitesse (Nombre de mach) qui leur a été assignée au secteur recevant lors du premier contact radio.

En revanche, les transferts radar silencieux avec instruction de cap demeurent interdits.

Lorsque le SSR, l’ADS-B ou la MLAT sont utilisés et qu’un affichage d’indications de position et d’étiquettes correspondantes est disponible, le transfert du contrôle des aéronefs entre postes de contrôle ou organismes ATC adjacents peut être effectué sans coordination préalable pourvu que les conditions suivantes soient remplies :

des informations à jour du plan de vol de l’aéronef sur le point d’être transféré, notamment le code SSR discret qui lui a été assigné ou, dans les cas du mode S et de l’ADS-B, l’identification de l’aéronef, sont fournies au contrôleur accepteur avant le transfert ;

la couverture du système de surveillance ATS dont dispose le contrôleur accepteur lui permet d’observer l’aéronef en question sur l’affichage de situation avant que le transfert ne soit effectué et de l’identifier dès réception de l’appel initial, de préférence avant cet appel ;

les contrôleurs, s’ils n’occupent pas des positions adjacentes, disposent entre eux à tout moment de moyens de communications permettant d’établir une liaison verbale bilatérale et directe ;

le point ou les points de transfert et toutes les autres conditions d’application (direction du vol, niveaux spécifiés, points de transfert de communications), ont fait l’objet de consignes spécifiques pour le transfert au sein d’un même organisme ou d’une lettre d’accord pour le transfert d’un organisme à un autre ;

les consignes ou la lettre d’accord spécifient explicitement que l’application de ce type de transfert de contrôle peut à tout instant prendre fin à l’initiative de l’organisme ou du contrôleur accepteur, normalement moyennant un préavis dont la durée est également indiquée dans les consignes ou dans la lettre d’accord ;

le contrôleur accepteur est tenu constamment informé des clairances relatives aux niveaux et aux caps qui sont données aux aéronefs avant leur transfert et qui modifient le profil de vol prévu au moment de l’arrivée à la verticale du point de transfert.

Transfert en séparations réduites

Sous surveillance radar, un minimum de séparation longitudinale de 3 minutes ou 20 NM est applicable au trafic (stable ou évolutif) sur tous les itinéraires pour autant que les avions répondent aux conditions d’équipement SSR.

Ce mode de transfert peut être suspendu, à la demande de l’un des chefs de salle, pour raisons techniques (dysfonctionnement d’un moyen radio, radar,...).

En cas de besoin, l’application de ces procédures de transfert radar peut être interrompue.

Tableau récapitulatif

Transfert Radar	inter-secteur CRNA/O	avec PARIS pour les vols à destination de PO/PG	avec BORDEAUX, REIMS, PARIS (sauf vols destination PO/PG	avec JERSEY	avec RENNES IROISE LANDIVISIAU APP	avec NANTES APP	avec DEAUVILLE LORIENT
Secteurs concernés	tous secteurs	tous secteurs adjacents	tous secteurs adjacents
Distance minimale entre pistes calculateur pour transfert radar avec appel téléphonique	5 Nm	10 Nm sans rattrapage	5 Nm sans rattrapage	10 Nm sans rattrapage	10 Nm sans rattrapage	8 Nm sans rattrapage	>10 Nm sans rattrapage
distance minimale pour transfert radar «silencieux »	10 NM constant ou en augmentation			15 Nm constant ou en augmentation	≥15 Nm sans rattrapage	10 Nm sans rattrapage	Non Utilisé

Procédures avec les centres étrangers

Annonce de mouvement

Cas d’environnement automatisé

La première phase se fait par message ABI (Advance Boundary Information) qui est envoyé en général 30 minutes avant la balise de coordination si le centre suivant est connu.

Dans un second temps, un message ACT (ACTivation message) est créé de manière tacite et envoyé au centre suivant en fonction des couples de coordination définis dans la BDS du STPV. Ce message ACT n’est envoyé que si le centre suivant est connu (le premier secteur de ce centre est alors inscrit dans le champ Secteur Suivant du DYP).

A ces deux messages est généralement associé un message d’accusé réception LAM (Logical Acknowledgement Message), qui est émis si les envois sont syntaxiquement corrects. L’accusé de réception entraîne le passage en blanc du secteur suivant.

Un message ACT est toujours envoyé.

Cas nécessitant une coordination téléphonique

aéronef évolutif vers un niveau qui n’est pas pré défini,

aéronef éloigné de la route prévue,

configuration d’aéronef différente de celle indiquée à l’annonce du mouvement,

aéronef posant des problèmes de compatibilité avec d’autres aéronefs,

aéronef non ou mal visualisé,

aéronef présentant un caractère particulier,

dysfonctionnement du message ACT.

Transfert de communication

Il a lieu après séparation avec le trafic du centre donnant et au plus tard à la limite de responsabilité du centre recevant.

Transfert de contrôle

La responsabilité du contrôle d’un aéronef est transférée d’un organisme ATC à l’organisme suivant au moment où l’aéronef franchit la limite commune des régions de contrôle, tel que déterminé par l’organisme qui contrôle l’aéronef, ou à un autre point ou moment convenus entre les deux organismes.

Transfert en séparations réduites

Sous surveillance radar, un minimum de séparation longitudinale de 3 minutes et 20 NM pour les aéronefs suivant la même route est applicable au trafic (stable ou évolutif) sur tous les itinéraires, pour autant que les aéronefs répondent aux conditions d’équipement SSR mode A et C.

Ce mode de transfert peut être suspendu, à la demande de l’un des chefs de salle, pour raisons techniques (dysfonctionnement d’un moyen radio, radar,...).

Rappel - Dans le cas d’une restriction de vitesse, il est demandé aux équipages de l’annoncer dès le premier contact sur la fréquence du centre recevant.

Transfert sous séparation radar

Règle générale :

Cette procédure est utilisable sur tous les itinéraires lorsque la séparation longitudinale minimale est de 10 NM après accord du centre recevant par coordination téléphonique dès lors que :

un transfert d’identification radar a été effectué, précisant les indicatifs des appareils, leurs positions relatives, leurs niveaux ou les niveaux vers lesquels ils sont autorisés, éventuellement leurs caps,

le mode C des aéronefs concernés fonctionne,

les aéronefs sont établis en vitesse de manière à ce que la séparation reste constante ou aille en augmentant.

Cette procédure peut être interrompue en cas de fonctionnement dégradé (radar, téléphone, etc.).

Transfert radar silencieux

Cette procédure ne nécessite pas de coordination téléphonique.

Elle est utilisable sur tous les itinéraires lorsque :

les aéronefs concernés sont stables,

les aéronefs suivent le même itinéraire,

les aéronefs sont correctement corrélés,

les DYPs correspondants sont correctement renseignés,

la distance entre les aéronefs est supérieure ou égale à 15 NM (10 NM avec Londres, Cf. tableau ci-dessous) durant la période de transfert, il n’y a pas de rattrapage entre les aéronefs.

En cas de besoin, l’application de cette procédure de transfert radar silencieux peut être interrompue.

Tableau récapitulatif

Transfert Radar	avec MADRID au-dessus du FL195	avec Londres *	avec Shannon au-dessus du FL195
Secteurs concernés	tous secteurs adjacents	tous secteurs adjacents	tous secteurs adjacents
Distance minimale entre pistes calculateur pour transfert radar avec appel téléphonique	10 Nm sans rattrapage	10 Nm sans rattrapage	10 Nm sans rattrapage
distance minimale pour transfert radar silencieux	15 Nm constant ou en augmentation	10 Nm constant ou en augmentation	15 Nm constant ou en augmentation

*avec Londres : Les procédures particulières de transfert entre Londres et Brest sont décrites dans les fascicules secteurs V, M et Q.

Procédure au changement de fréquence^[4],^[5],^[6]

Sauf dispositions contraires imposées par le PSNA chargéc d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente, l'appel initial à un organisme ATS après un changement de canal de communication vocale air-sol contient les éléments suivants:1) la désignation de l'organisme ATS appelé;

l'indicatif d'appel et, pour les aéronefs de la catégorie de turbulence de sillage “GROS PORTEURS”, les mots “GROS PORTEUR” (“HEAVY”) ou “SUPER” si l'aéronef a été identifié ainsi par l'autorité compétente;

le niveau, y compris le niveau actuel et le niveau autorisé, si l'aéronef ne maintient pas le niveau autorisé;

la vitesse, si elle est assignée par l'ATC; et les éléments supplémentaires exigés par le PSNA chargé d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente.

↑ Manuel de phraséologie Chapitre 3-F5
↑ Manuel de phraséologie Chapitre 6-A6
↑ Manuel de phraséologie Chapitre 6-A7
↑ 08.5565/D2 du 26 août 2008
↑ OACI 4444 § 4.11.3
↑ FSE4.11

[1] Manuel de phraséologie Chapitre 3-F5

[2] Manuel de phraséologie Chapitre 6-A6

[3] Manuel de phraséologie Chapitre 6-A7

[4] 08.5565/D2 du 26 août 2008

[5] OACI 4444 § 4.11.3

[6] FSE4.11

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

@@ Ligne 1 : / Ligne 1 : @@
-== SERVICES ET PROCÉDURES RADAR ==
+== Coordinations et transferts ==
-=== Couverture radar ===
 <br>
-Brest dispose d'un ensemble de radars de surveillance permettant d'assurer dans la plus grande partie de l'espace une couverture redondante.
+Ce chapitre décrit les principes de coordination et transfert applicables entres les différents organismes de façon générale.
 <br><br>
-==== Portées radars ====
+Il existe cependant des exceptions à ces principes.
-<br>
+<br><br>
-{| class="wikitable"
-|RAAV
-|A
-|Avranche
-|(205Nm)
-|Mode S
-|-
-|RABL
-|U
-|Boulogne
-|(205 Nm)
-|Mode S
-|-
-|RABR
-|B
-|Brest
-|(255Nm)
-|Mode S
-|-
-|RAQU
-|Q
-|Quimper
-|(255Nm)
-|Mode S
-|-
-|RABX
-|M
-|Bordeaux Lestiac
-|(255Nm)
-|Mode S
-|-
-|RABZ
-|Z
-|Biarritz
-|(255Nm)
-|Mode S
-|-
-|RAMG1
-|G
-|Mont Gabriel  1
-|(255Nm)
-|Mode S
-|-
-|RAMG2
-|H
-|Mont Gabriel  2
-|(255Nm)
-|Mode S
-|-
-|RACDG
-|D
-|Charles de Gaulle
-|(175Nm)
-|Mode S
-|-
-|RAPN
-|C
-|Paris Nord (Coubron)
-|(175Nm)
-|Mode S
-|-
-|RASY
-|S
-|Saclay
-|(180Nm)
-|Mode S
-|-
-|RARY
-|N
-|La Roche/Yon
-|(255Nm)
-|Mode S
-|-
-|RALI
-|L
-|Limoges
-|(205Nm)
-|Mode S
-|-
-|RATR
-|T
+Ces exceptions sont traitées dans les chapitres concernés des différents fascicules secteurs du Manuel.
-|Tours
-|(210Nm)
-|Mode S
-|-
-|RAAP
-|P
-|Aspontes
-|(255Nm)
-|Monopulse
-|-
-|RASO
-|O
-|Solorzano
-|(255Nm)
-|Mode S
-|-
-|RAES
-|E
-|Espineras
-|(260Nm)
-|Monopulse
-|}
-<br />
-==== Domaine de traitement ARTAS ====
-<br>
-Graphe représentant la mosaïque STR, le DOI unité ARTAS (en bleu) et les DOI utilisateurs (en violet).
 <br><br>
-=== Touche de choix radar secours ultime ===
+=== Coordination FIR / UIV ===
 <br>
-L'utilisation du secours ultime radar est subordonnée à l'enclenchement de la touche SUR sur l'écran radar ou via le TID et à la sélection du radar le plus approprié pour les secteurs en compte.
+Afin d’améliorer la compatibilité IFR/VFR en dessous du FL115, le secteur ID signalera et montrera à l’UIV tous les vols IFR qu’il a en compte évoluant en dessous du FL65 et en dehors des SIV des approches de Rennes, Iroise et Deauville.
 <br><br>
-Le secours ultime radar VISSEC affiche une information mono-radar brute.
+L’UIV signalera au secteur ID tous les vols VFR qu’elle a en fréquence évoluant au-dessus du FL45 et en dehors des SIV des approches de de Rennes, Iroise et Deauville.
 <br><br>
-L'image VISSEC présente 3 types d'étiquettes :
+L’UIV et le secteur de contrôle procèdent, le cas échéant, aux informations de trafic complètes ou non en fonction des informations qu’ils ont à leur disposition. Si nécessaire, une suggestion de manœuvre sera faite par le contrôleur du secteur ID au vol IFR qu’il a en fréquence et/ou retransmise par l’UIV au vol VFR en contact avec cette dernière.
-* Une étiquette habillée SUR comportant : Indicatif + FL.
-* Une étiquette MODE S non habillée comportant l'ACID (Aircraft Identification) précédé du symbole @ + FL.
-* Une étiquette MODE A (vol non MODE S et non connu STPV) comportant le code transpondeur + FL.
-<br>
-Il n'y a pas de symbole de tendance, ni lissage, ni extrapolation ni vitesse affichée.
 <br><br>
-En secours ultime, il n'y a pas de filtrage de codes.
+Il est nécessaire de bien anticiper la suggestion de manœuvre car le VFR ne peut systématiquement y répondre si celle-ci devait l’amener à ne plus être en conditions VMC.
 <br><br>
-Le minimum de séparation radar, sur une image mono-radar VISSEC  est de 10 Nm ''(Cf. fascicule ODS).''
+''Rappel'' - La couche V ne permet de visualiser que les VFR en contact radio avec l’UIV, en situation nominale l’agent FIC ne sélectionne que la touche V.
 <br><br>
-=== Utilisation des touches de visualisation ===
+====Phraséologie info de trafic<ref>Manuel de phraséologie Chapitre 3-F5</ref> : ====
 <br>
-Le RCA 2 définit les espaces aériens où sont assurés les services de la circulation aérienne et leur classification. Cette classification précise la nature des services à rendre dans chaque catégorie d'espace et pour chaque régime de vol: IFR et VFR.
+Voir Manuel de phraséologie Chapitre 3-F5
 <br><br>
-C'est à partir de cette réglementation que sont déterminées les conditions de visualisation des vols CAG (IFR, VFR) ou CAM (CAM et CER).
+====Phraséologie info de vol, risque de collision<ref>Manuel de phraséologie Chapitre 6-A6</ref> : ====
-<br><br>
+<br>
-Ces conditions sont par ailleurs précisées dans la consigne SCTA 00096 du 24 janvier 2002 relative à la visualisation radar des vols CAM etCAG.
+Voir Manuel de phraséologie Chapitre 6-A6
 <br><br>
-==== Modes de visualisation ====
+==== Phraséologie info de vol, suggestion de manoeuvre<ref>Manuel de phraséologie Chapitre 6-A7</ref> : ====
 <br>
-Deux modes de visualisation sont utilisés sur les positions de contrôle du CRNA Ouest pour afficher les vols :
+Voir Manuel de phraséologie Chapitre 6-A7
-* la visualisation par couches,
+<br><br>
-* la visualisation fonctionnelle.
+=== ProcéduresSLCT ou X-DIGIT ===
 <br>
-==== Visualisation par couches ====
+'''SLCT ''': (Système logique de centres terminaux) Nantes et Rennes.
-<br>
+<br><br>
-L'espace géré par le CRNA-Ouest est divisé en sept couches de visualisation des pistes.
+'''X-DIGIT ''': Iroise, Landivisiau et Lorient.
 <br><br>
-Cette division correspond à la sectorisation par couche :
+La transmission des éléments d’un vol est assurée de manière automatique entre ces systèmes  et le SLCR (système logique de centres en route) de Brest qui est relié au STPV.
+<br><br>
+Si les éléments du vol diffèrent de ceux transmis (heure, niveau, trajectoire, etc...) ou en cas d’incertitude sur ces éléments, une coordination téléphonique doit '''être effectuée dans les meilleurs délais avant le transfert en communication.'''
-F (0-255), G (255-295), S (295-345), I (345-355), T(355-365) et U (365-illimité).
 <br><br>
-A chacune de ces couches, dites couches d'espace, est associé un bouton de sélection/désélection accessible soit sur l'écran 28 pouces, soit sur le TID.
+La coordination téléphonique est maintenue pour les vols ayant planifié un niveau de croisière ou évoluant à un niveau de vol non prévu par les coordinations automatiques, ainsi que pour certaines situations ou procédures particulières.
 <br><br>
-Dans le système ODS base, la configuration standard de chaque secteur (ou configuration de secteurs) intègre une ou plusieurs touches de visualisation. La désélection d’une de ces touches génère l’apparition d’une alarme matérialisée par une coloration orange de la touche concernée.
+Procédures précisées dans le fascicule secteurs inférieurs (§Iroise, Nantes et Rennes).
 <br><br>
-==== Visualisation fonctionnelle ====
+Si la modification d’un élément du vol ne peut pas être faite via le SLCT, l’approche en informe Brest qui réalise la modification.
-<br>
+<br><br>
-Les quatre autres touches permettent de visualiser, dans certains volumes, les vols en fonction des codes SSR qui leur sont affectés (touches A, V, C, R) ou en fonction de leurs positions dans un volume dit d'« occultation à l'arrivée» (touche A).
+''Note'' - En cas de dysfonctionnement, la procédure par coordination téléphonique est rétablie.
 <br><br>
-* V : codes VFR des vols en contact avec l’UIV (7001 à 7013 et 7017 - 7050 à 7057) et certains codes particuliers.
+=== Procédures avec les aérodromes dotés d’un organisme au sol (APP, TWR ou AFIS) ===
-* A : codes internes aux approches ainsi que le code 7000.
-* C : codes CER.
+==== Coordination par téléphone ====
-* R : touche « autres codes », sont visualisés principalement les codes militaires.
+===== Mise en route =====
 <br>
-==== Codes particuliers ====
+La mise en route est accordée par l’organisme local, en respectant un créneau ATFM éventuel, sans coordination préalable avec Brest, sauf s’il ne dispose pas du message DI (Départ IFR) ou si Brest a mis en place, par message télétype et/ou par liaison téléphonique confirmée par message télétype, la procédure de demande de mise en route.
-<br>
+<br><br>
-Sont visualisés dans toutes les couches indépendamment du mode C :
+Si Brest a mis en place la procédure de demande de mise en route, l’organisme chargé de la gestion du vol précise à Brest :
-<br>
-{| class="wikitable"
-|Ligne 0
+* l’indicatif de l’aéronef,
-|Code
-|
-|-
+* l’aérodrome de départ, si nécessaire,
-|EMRG
-|7700
-|Détresse
+* le cheminement prévu,
-|-
-|RDOF
-|7600
+* l’heure estimée de décollage,
-|Panne radio
-|-
-|HJCK
+* toute information particulière sur le vol.
-|7500
+<br>
-|Détournement
+Brest délivre alors :
-|-
-|SURT
-|7400
+* la mise en route sans contrainte,
-|Sûreté aérienne
-|-
-|ATTN
+* la mise en route assortie d’un créneau de décollage,
-|5677
-|Attention
-|-
+* un refus de mise en route assorti de la cause du refus et du délai prévisible.
-|
+<br>
-|2000
+===== Coordination au départ =====
-|Voir note ci-après*
-|}
 <br>
+La coordination au départ est effectuée lorsque l’aéronef est prêt à débuter le roulage. L’organisme gérant le vol précise à Brest :
-''Note'' - Le pilote d’aéronef volant en IFR et entrant dans l’espace aérien français en provenance d’une région ou portion d’espace définie où l’organisme du contrôle de la circulation aérienne ne lui a pas demandé d’afficher un code transpondeur, ni donné d’instruction en ce sens avant le transfert en communication, sélectionnera systématiquement le code 2000 jusqu’à nouvelle instruction de l’organisme de contrôle français.
-<br><br>
+* l’indicatif de l’aéronef,
-La liste complète des codes particuliers précisant les conditions de visualisation figure dans le fascicule CAUTRA : ''Volumes de visualisation fonctionnelle des intrusions de vols VFR''
-<br><br>
-Les Volumes de Visualisation Fonctionnelle (VVF) permettent de forcer la visualisation d’une famille de codes dans un volume déterminé.
+* la piste en service, s’il le juge nécessaire,
-<br><br>
-Un VVF est composé de deux ensembles. Le premier est constitué du volume d’espace situé au-dessus des eaux internationales de la FIR Brest et s’étend du FL195 à illimité. Le second englobe la partie de la FIR située au-dessus du territoire français (englobant donc les eaux nationales françaises) et s’étend verticalement du  FL 115 à illimité.
-<br><br>
-En conséquence, un vol VFR équipé d’un transpondeur modes A et C avec alticodeur modes A et C ou mode S avec alticodeur  affichant 70XX (XX de 00 à 17 et de 30 à 57) pénétrant dans un de ces VVF sera visualisé par couches sur la position de contrôle sans qu’il soit nécessaire de sélectionner la touche V.
-<br><br>
-Dans ces conditions, le contrôleur devra faire l’information de trafic aux vols concernés et devra rechercher, en particulier auprès du CIV, les données de vol de cet intrus.
-<br><br>
-=== Situation nominale sur les secteurs ===
+* l’heure estimée de décollage.
 <br>
-Préambule : la consigne n° 096SCTA/2 du 24/01/2002 précise les dispositions relatives à la visualisation radar des vols. Ci- dessous sont définies les conditions  d’application pour le CRNA Ouest.
+Lorsque le décollage ne peut pas avoir lieu dans un créneau '''de plus de 3 minutes par rapport à l’heure coordonnée''', l’organisme proposant provoque une nouvelle procédure de coordination au départ.
 <br><br>
-==== Secteurs J, K, V, N, Z, X, M, Q, WU, GU (I) et AU (I) ====
+Lorsque le vol au départ est régulé, l’organisme proposant s’efforce de présenter l’aéronef au décollage à une heure aussi proche que possible de CTOT (Calculated Take Off Time).
-<br>
-L’espace géré par ces secteurs est exclusivement de classe C (BOTA de classe A). Sauf cas particulier, les vols VFR ne sont pas admis dans cette classe d’espace.
 <br><br>
-Par ailleurs, les vols CAM, sauf cas particulier, n’ont pas à être visualisés dans ces volumes.
+Sauf dans le cas d’une coordination automatisée, Brest délivre alors à l’organisme proposant une clairance adaptée.
 <br><br>
-Les touches qui doivent être sélectionnées sur ces secteurs sont les suivantes : G, S, I, T,  U en fonction des couches d’espace concernées (sauf recherche particulière d’aéronef non visualisé par ces touches)
+===== Coordination à l’arrivée =====
-<br><br>
+<br>
+L’organisme proposant effectue la coordination pour une arrivée au plus tard dix minutes avant la pénétration dans l’espace aérien de l’organisme recevant, en précisant les éléments suivants :
-==== Secteurs WS, GS(I)et AS(I) ====
-<br>
+* l’identification, le type d’aéronef et le point de départ des aéronefs à l’arrivée ;
-Les secteurs GS et AS s’étendent verticalement du niveau moyen de la mer au FL345 et le secteur WS s’étend du niveau moyen de la mer au FL355. La quasi-totalité de ces volumes est située au-dessus des eaux internationales.
-<br><br>
-Le BOTA est de classe A du FL55 à illimité.
+* l’heure d’arrivée prévue des aéronefs au-dessus du repère d’attente ou autre point spécifié ;
-<br><br>
-Exceptions faites du BOTA et de la route aérienne A5 (NTS LOTEE STG), le volume compris entre le niveau moyen de la mer et le FL115 (hors zones militaires actives) est de classe G. L’A5 est un espace de classe E entre son niveau plancher (FL65) et le FL195 (excepté pour la partie située entre NTS et la limite des eaux territoriales françaises où l’A5 est de classe D entre le FL115 et le FL195).
-<br><br>
+* le retard prévu pour les départs en raison des mesures de régulation du débit.Sauf dans le cas d’une coordination automatisée, l’organisme de contrôle d’approche recevant délivre à Brest une clairance vers ou à un niveau initial. Les organismes ne dépendant pas d’un centre de contrôle d’approche communiquent à Brest tout renseignement sur le trafic connu pouvant intéresser le vol à l’arrivée,en particulier :
-Au-dessus des eaux internationales (sauf BOTA), l’espace est de classe E entre les FL115 et FL195 en dehors des zones militaires actives.
-<br><br>
-La zone de compétence de l’UIV Brest est composée de l’ensemble des espaces de classe G et E au FL115 et sous ce niveau (FIR BREST à l’exception des volumes dévolus aux approches, des SIV, des espaces délégués à d’autres ACC et des zones militaires. ''(Cf. Manex UIV)''
+**les éléments météo indispensables à la conduite du vol
-<br><br>
-Entre les FL195 et FL255, l’espace est de classe C. Compte tenu de la définition des volumes VVF définis ci-dessus, un VFR avec transpondeur mode C qui pénètrerait dans cette tranche d’espace serait donc visualisé sur les écrans de la position de contrôle sans qu’il soit nécessaire de sélectionner la touche V.
-<br><br>
+**une éventuelle dégradation des infrastructures du terrain
-Par ailleurs, les vols CAM, sauf cas particulier, n’ont pas à être visualisés dans ces volumes.
 <br><br>
-Les touches qui doivent être sélectionnées sur ces secteurs sont les suivantes : F, G, S, I et T en fonction des couches d’espace concernées (sauf recherche particulière d’aéronef non visualisé par ces touches).
-<br><br>
-==== Secteurs IN et ID ====
+===== Coordination arrivée/départ =====
 <br>
-Les secteurs IN et ID s’étendent verticalement de la surface au FL255. Les voies aériennes sont de classe E à partir de leur plancher jusqu’au FL115. Au-dessus du FL115, la LTA est de classe D (excepté les portions de l’A5 et de la N160 situées au-dessus des eaux internationales qui sont de classe E). Dans les classes d’espace E et G, les services d’information et d’alerte sont assurés aux VFR par le CIV et en nuit par la FIR.
+L’organisme de contrôle d’approche définit les priorités à accorder à l’arrivée ou au départ. En règle générale, la priorité est accordée au départ si l’heure estimée de décollage précède l’heure estimée du premier passage à l’IAF de l’arrivée. La priorité est accordée à l’arrivée dans le cas contraire.
 <br><br>
-Outre les codes signalés ci-dessus, sont visualisés sur la touche F les codes particuliers suivants :
+======Coordination par auto transfert======
 <br>
-{| class="wikitable"
+La procédure d’auto transfert peut également être utilisée pour effectuer l’annonce du mouvement.
-|VFRI (1)
-|7020 à 7027
+<br><br>
-|VFR en LTA
-|-
-|PARA (1)
-|7070 à 7074
-|PARA
-|-
-|PARA (2)
-|7075 7076 7077
-|PARA VFR SIV-> BREST (*)
-|}
-<br>
-Egalement visualisé sur V
-<br>
-Egalement visualisé sur A et V
+===== Clairance au départ =====
 <br>
-(*) : VFR parachutant aux limites d’un SIV de la FIR Brest.
+Le commandant de bord contacte directement le secteur de contrôle pour activation de son plan de vol et demande une clairance.
 <br><br>
+Procéder alors comme en 2.1
-==== Espace de classe D ====
-<br>
-Dans les espaces de classe D, les vols VFR sont admis mais doivent obtenir au préalable une clairance.
 <br><br>
-Cette clairance est délivrée par le secteur de contrôle. En cas d'acceptation, le vol concerné est transféré en fréquence sur le secteur de contrôle puisqu'il devient vol contrôlé et bénéficie du service du contrôle. L’information de trafic lui est due. Il reçoit alors un code transpondeur de la série 7020 à 7027, visualisable à partir de la touche F (la mention VFRI apparaît en ligne 0 de l’étiquette radar).
+''Note'' - Au premier contact avec le commandant de bord, s’il n’est pas possible de lui délivrer une clairance (absence de plan de vol déposé, charge de trafic...), lui allouer un code transpondeur permettant de l’identifier, lui demander de maintenir les conditions de vol VMC jusqu’à nouvel avis.
 <br><br>
-==== Espace de classe E ====
+===== Clairance à l’arrivée =====
 <br>
-Les vols VFR ou CAM sont admis dans ces espaces, mais le service de contrôle ne leur est pas rendu.
+Dès l’instant où l’aéronef ne présente pas un risque pour les autres aéronefs en compte sur le secteur, demander au commandant de bord de contacter l’organisme au sol et de revenir ensuite sur la fréquence du secteur pour confirmer si le contact a été établi ou non, puis de communiquer éventuellement le niveau de vol auquel l’organisme au sol l’autorise.
 <br><br>
-Par ailleurs les vols IFR doivent appliquer la règle « voir et éviter» vis-à-vis des vols VFR ou CAM.
+Lui fournir ensuite les autorisations de contrôle lui permettant de rejoindre sa destination, le cas échéant, conformément à la clairance qui lui a été communiquée par l’organisme au sol.
 <br><br>
-En outre, la fréquence d'info ou d'alerte pour le trafic non contrôlé dans ces espaces est celle de l'UIV (ou le 121.5 MHz).
+''Note'' - Dans le cas où le commandant de bord confirme qu’il a bien eu un contact radio avec l’organisme au sol, il est admis que cet organisme assure les services ATS jusqu’à l’arrivée de l’aéronef.
 <br><br>
-Les codes VFR et CAM n'ont donc pas à être visualisés dans ces espaces de classe E.
+L’organisme au sol a obligation de signaler au commandant de bord ou à Brest ACC toute fermeture des services ATS, avant l’heure estimée d’arrivée qui lui a été communiquée par le commandant de bord.
 <br><br>
-==== Espace de classe G ====
+Dans le cas où les services ATS ne sont pas assurés à l’arrivée de l’aéronef, rappeler au commandant de bord que la clôture de son plan de vol lui incombe directement.
-<br>
-Dans cette classe d'espace, seuls les services d'information de vol et d'alerte aux vols IFR sont rendus par les secteurs de contrôle. Les services d'information de vol et d’alerte sont par ailleurs rendus aux VFR par le CIV.
 <br><br>
-Dans ce contexte, les règles de visualisation sont :
+==== Transfert en fréquence ====
-* visualisation des IFR,
-* non visualisation des VFR, sauf pour les vols entrant dans les catégories particulières mentionnées ci-dessus.
 <br>
-==== Sélection des touches de visualisation ====
+En dehors du cas de l’auto transfert, le transfert en fréquence a lieu dès que l’aéronef est séparé des éventuels aéronefs en conflit, et au plus tard à l’entrée dans le volume placé sous la responsabilité de l’organisme suivant (dans le cas où un tel espace existe).
-<br>
+<br><br>
-Seule la touche F doit être sélectionnée pour travailler sur les secteurs IN et ID
+==== Transfert de contrôle ====
 <br>
-(Sauf recherche particulière d’aéronef non visualisé par ces touches).
+La responsabilité du contrôle d’un aéronef est transférée d’un organisme ATC à l’organisme suivant au moment où l’aéronef franchit la limite commune des régions de contrôle, tel que déterminé par l’organisme qui contrôle l’aéronef, ou à un autre point ou moment convenus entre les deux organismes.
 <br><br>
-==== Trafic non visualisé signalé par un pilote ====
+==== Clôture du plan de vol ====
 <br>
-Lorsqu’un pilote signale un trafic proche (détecté visuellement ou par avis de trafic ou de résolution ACAS) et que ce trafic n’est pas visualisé sur les écrans du secteur de contrôle, le PCR recherchera, en sélectionnant les autres touches de visualisation, à visualiser l’aéronef signalé (pour renseigner le pilote).
+A l’arrivée, le contact radio avec un organisme au sol assurant les services ATS vaut clôture de plan de vol.
 <br><br>
-==== Tableau récapitulatif des touches à sélectionner ====
+Le pilote a également possibilité de clôturer son plan de vol en vue des installations.
-<br>
+<br><br>
-{| class="wikitable"
+''Note ''- Réf FRA4020 - pour un vol qui franchit une frontière, le plan de vol reste obligatoire pendant toute sa durée
-|Secteurs
-|Touches devant être sélectionnées
-|-
+=== Procédures avec les aérodromes sans organisme au sol ===
-|ID, IN
+<br>
-|F
+Ces procédures s’appliquent en l’absence de services ATS au sol, soit parce que l’aérodrome n’est doté d’aucun service, soit dans le cas où ces services sont momentanément non assurés.
-|-
+<br><br>
-|J, K, V, N, Z, X, M, Q, WU, GU(I), AU(I)
+====  Annonce de mouvement / demande de clairance ====
-|G, S, I, T, U (en fonction des couches concernées)
+<br>
-|-
-|GS(I), AS(I), WS
+=====Clairance au départ : =====
-|F, G, S, I, T (en fonction des couches concernées)
-|}
-=== Services et procédures RADAR, rappel réglementaires ===
-==== Identification ====
-===== Nécessité de l’identification<ref>[[OACI::OACI doc4444 §8.6.2.1.]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §10.2.1 8.6.2]]</ref>=====
 <br>
-Avant d’assurer le service radar à un aéronef, l’identification radar de celui-ci doit être établie, puis maintenue jusqu’à la cessation du service radar.
+Elle est à l’initiative du commandant de bord soit par téléphone avant le décollage, soit par contact radio direct avec le secteur, soit par l’intermédiaire d’un autre organisme.
 <br><br>
-Une fois l’identification radar d’un aéronef établie, celui-ci doit en être informé avant que soient émis des clairances ou des avis fondés sur l’emploi du radar.
+Procéder alors comme dans le cas des procédures avec organisme au sol.
 <br><br>
-Si l’identification radar est perdue, l’aéronef doit être informé que le service radar cesse de pouvoir lui être rendu.
+''Note'' - lorsqu’un plan de vol a été déposé, et en l’absence d’organisme de la circulation aérienne sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l’envol, à un organisme des services de la circulation aérienne (RCA/3, ch3, §3.3.1.5).
 <br><br>
-===== Méthodes d’identification<ref>[[OACI::OACI doc4444 §8.6.2.4.1.]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §10.2.2]]</ref> =====
+=====Clairance à l’arrivée :=====
 <br>
-======Méthode d’identification au SSR<ref>[[OACI::OACI doc4444 §8.6.2.3.]]</ref>,<ref>[[RCA3::RCA3 §10.2.2.2]]</ref>======
+Sans objet dans la mesure où aucun service ATS n’est rendu à l’arrivée.
-<br>
-Lorsque l'on utilise le SSR, les aéronefs peuvent être identifiés par l'application d'une ou plusieurs des procédures suivantes :
-* Observation de l’exécution d’une instruction d’emploi de l’impulsion spéciale d’identification (SPI)
-* Observation de l’exécution d’une instruction d’emploi d’un code spécifié
-* Reconnaissance d’un code individuel assigné dont l’empoi a été vérifié
-''Note'' - Pour que cette procédure soit applicable, le système choisi pour l’assignation des codes doit garantir qu’un code différent sera assigné à chacun des aéronefs évoluant dans un volume d’espace donné.
-* Reconnaissance de l’identification de l’aéronef sur une étiquette affichée
-''Note'' - L’utilisation de cette procédure exige que la corrélation entre le code et l’identification de l’aéronef soit effective en tenant compte de la note du c) ci-dessus.
-* Reconnaissance directe de l’identification d’un aéronef équipe mode S''Note -''le brouillage de réponses de transpondeurs «garbling » peut provoquer des indications du type « IDENT ».
-Des transmissions « IDENT » quasi simultanées dans la même région peuvent entraîner des erreurs d’identification<ref>[[OACI::OACI Doc 4444 §8.6.2.3.2]]</ref>.
 <br><br>
+Fournir au commandant de bord tous les renseignements disponibles indispensables à la poursuite de son vol jusqu’à destination.
-Lorsqu’un code discret a été assigné à un aéronef, le contrôleur vérifie dès que possible que le code utilisé par le pilote correspond à celui qui a été assigné au vol. Ce n’est qu’après cette vérification que le code discret est utilisé comme base d’identification.
 <br><br>
-======Méthode d’identification supplémentaire<ref>[[OACI::OACI doc4444 §8.6.2.5]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §10.2.2.1]]</ref>======
+==== Transfert en fréquence ====
 <br>
+Au départ, le transfert en fréquence est à l’initiative du commandant de bord.
+<br><br>
-Lorsque deux ou plusieurs plots radar sont observés à faible distance,  que ces plots exécutent des mouvements semblables en même temps, ou que l’identité d’un plot radar est douteuse pour toute autre raison, il y a lieu soit de prescrire des changements de cap ou de les répéter autant de fois qu’il est nécessaire, soit d’employer des méthodes supplémentaires d’identification, jusqu ‘à ce que tous les risques d’erreur d’identification soient éliminés.
+A l’arrivée, bien qu’aucun organisme ATS au sol ne puisse répondre au commandant de bord, lui demander de s’annoncer sur la fréquence appropriée, dès que l’aéronef est séparé d’éventuels autres aéronefs en conflit.
 <br><br>
-===== Transfert d’identification<ref>[[OACI::OACI doc4444 §8.6.3.1.]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §10.2.6.]]</ref>, <ref>[[FSE::FSE 8.6.3]]</ref> =====
+''Rappel'' - Nombre d’aérodromes sont interdits aux équipages ne parlant pas la langue française, quand les services ATS ne sont pas assurés, voire même quand ces services sont assurés.
-<br>
-Le transfert d’une identification d’un contrôleur à un autre n’est proposé par le contrôleur transféreur que lorsqu’il estime que l’aéronef se trouve dans la zone de surveillance du contrôleur accepteur.
 <br><br>
-Le transfert d’identification s’effectue par l’une des méthodes ci après :
+==== Clôture du plan de vol ====
+<br>
+Trois cas sont possibles :
-* désignation directe de l’indication de position, si les deux affichages de situation sont adjacents ou si l’on utilise un affichage commun aux deux positions de contrôle ;
+)    Le commandant de bord décide de poursuivre son vol en IFR, la clôture du plan de vol est placée sous la responsabilité de Brest ACC (sauf aérodromes des SIV).
-* désignation de l’indication de position par rapport à un point géographique ou à une aide de navigation indiqués avec précision sur les deux affichages de situation, ou sous forme d’un relèvement et d’une distance par rapport à ce point ou à cette aide, et au moyen de la piste de l’indication de position observée si aucun des deux contrôleurs ne connaît la route de l’aéronef ;
+Lui communiquer le numéro de téléphone du secteur concerné (IN ou ID), lui faire confirmer son heure estimée d’arrivée et lui demander de rappeler au numéro qui lui a été communiqué pour clôturer le plan de vol.
-''Note'' - Il convient de faire preuve de prudence avant de transférer l’identification d’un aéronef par cette méthode, surtout si on observe d’autres indications de position qui suivent des caps analogues et se trouvent au voisinage immédiat de l’aéronef sous contrôle. Des imperfections inhérentes au radar (par exemple, inexactitude du gisement et de la distance des indications de position présentées sur les différents affichages de situation et erreurs de parallaxe) peuvent faire varier d’un affichage de situation à l’autre l’indication de la position de l’aéronef par rapport au point connu. L’autorité ATS compétente peut, par conséquent, prescrire des conditions supplémentaires pour l’application de cette méthode, par exemple :
+)    Le commandant de bord décide de poursuivre son vol en VFR, la clôture du plan de vol est placée sous la responsabilité de ce dernier.
-# une distance maximale par rapport au point de référence commun utilisé par les deux contrôleurs ;
-# une distance maximale entre l’indication de position observée par le contrôleur accepteur et l’indication de position désignée par le contrôleur transféreur.
+Sauf Approches, TWR ou AFIS lorsqu’ils sont ouverts, lui communiquer le numéro de téléphone du BTIV, lui faire confirmer son heure estimée d’arrivée, et lui demander de rappeler par téléphone pour clôturer le plan de vol.
-* désignation, par un moyen automatique, de l’indication de position, pourvu qu’une seule indication de position soit ainsi désignée et qu’il n’y ait aucun doute quant à son identification correcte ;
+Transmettre alors toutes les informations concernant le vol au BTIV pour le suivi de la clôture plan de vol.
-* le contrôleur chargé du transfert ordonne à l’aéronef de changer de code SSR et le contrôleur accepteur vérifie que le changement a eu lieu ;
+)    Le commandant de bord décide de clôturer son plan de vol en vue des installations, lui communiquer l’heure exacte à laquelle son plan de vol est clôturé et lui rappeler qu’il ne bénéficie plus du service d’alerte. Renseigner le DYP avant de le jeter.
+<br><br>
-* le contrôleur chargé du transfert ordonne à l’aéronef d’actionner la fonction IDENT et le contrôleur accepteur vérifie la réponse ;
+=== Procédures entre les centres et les secteurs français ===
-''Note'' - La bonne utilisation des procédures d) et e) nécessite une coordination préalable entre les contrôleurs, car les indications que doit observer le contrôleur accepteur sont de courte durée.
+==== Annonce de mouvement ====
-* Notification du code individuel de l’aéronef ;
-''Note'' - Pour que cette procédure soit applicable, le système choisi pour l’assignation des codes doit garantir qu’un code différent sera assigné à chacun des aéronefs évoluant dans un volume d’espace donné (cf FSE 8.5.1_3 SSR et ADS-B Généralités, gestion, fonctionnement, §2.8).
-* Notification du fait que l’aéronef est équipé pour le SSR mode S avec un dispositif d’identification d’aéronef, lorsqu’une couverture SSR mode S est disponible ;
+<br>
+Elle se fait par ACT-AUTO de façon automatique. Toutefois une coordination téléphonique s’impose dans les cas suivants :
-* Notification du fait que l’aéronef est équipé ADS-B avec un dispositif d’identification d’aéronef, lorsqu’une couverture ADS-B compatible est disponible.
+* aéronef évolutif vers un niveau qui n’est pas pré défini,
-* Notification que l’aéronef est équipé mode S lorsque l’on se situe dans la couverture mode S.
-==== Fonctions RADAR ====
-Pour rendre les servies de contrôle, d’information de vol et d’alerte, les trois fonctions ci-dessous peuvent être utilisées :
+* aéronef éloigné de la route prévue,
--      La surveillance radar
+* configuration d’aéronef différente de celle indiquée à l’annonce du mouvement,
-La surveillance radar consiste à utiliser le radar pour mieux connaître la position des aéronefs.
+* aéronef posant des problèmes de compatibilité avec d’autres aéronefs,
--      L’assistance radar
+* aéronef non ou mal visualisé,
-L’assistance radar consiste à utiliser le radar pour fournir aux aéronefs des renseignements sur leur position ou sur les écarts par rapport à leur route.
+* aéronef présentant un caractère particulier,
--      Le guidage radar
+* dysfonctionnement ACT-AUTO.
-Le guidage radar consiste à utiliser le radar pour fournir aux aéronefs des caps spécifiés leur permettant de suivre la trajectoire désirée.
+==== Transfert de communication ====
-==== Emploi du RADAR dans le contrôle en route<ref>[[OACI::OACI doc4444 §8.6.2.5]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §10.6.1]]</ref> ====
-===== Utilisation des fonctions radar =====
 <br>
-Les organismes du contrôle de la circulation aérienne utilisent les fonctions radar comme suit :
+Il a lieu après séparation avec le trafic du secteur donnant et au plus tard à la limite de responsabilité du secteur recevant.
 <br><br>
-======Surveillance radar :======
+==== Transfert de contrôle ====
 <br>
-Elle permet d'assurer le service de contrôle, en constatant :
+La responsabilité du contrôle d’un aéronef est transférée d’un organisme ATC à l’organisme suivant au moment où l’aéronef franchit la limite commune des régions de contrôle, tel que déterminé par l’organisme qui contrôle l’aéronef, ou à un autre point ou moment convenus entre les deux organismes.<span name="_Toc427651228"></span>
-* la séparation à l'aide du radar entre deux aéronefs contrôlés bénéficiant de séparation,
-* les positions respectives de deux aéronefs contrôlés bénéficiant de l'information de trafic.
-<br>
-Elle permet de fournir à l'organisme du contrôle de la circulation aérienne intéressé:
-* des renseignements concernant les vols non contrôlés;
-* des renseignements sur tout écart significatif, de la part des aéronefs, aux clairances qui leur ont été délivrées, et notamment aux routes qu'ils ont été autorisés à suivre.
-<br>
-======Assistance radar :======
-<br>
-Elle permet de fournir aux aéronefs intéressés des renseignements ou des avis concernant tout écart significatif par rapport aux clairances qui leur ont été délivrées et notamment aux routes qu'ils ont été autorisés à suivre.
 <br><br>
-======Guidage radar :======
+Le transfert de contrôle ne peut être effectué que si les conditions suivantes sont remplies :
-<br>
-Il permet :
+* l’identification a été transférée au contrôleur accepteur ou a été établie directement par celui-ci ;
-* d'établir une séparation radar minimale entre deux aéronefs contrôlés, bénéficiant de la séparation
+* les contrôleurs, s’ils n’occupent pas des positions adjacentes, disposent entre eux à tout moment de moyens de communications permettant d’établir une liaison verbale bilatérale et directe ;
-* d'optimiser les trajectoires des aéronefs,
+* la séparation entre l’aéronef qui fait l’objet du transfert et les autres aéronefs contrôlés est conforme aux minimums dont l’emploi est autorisé lors du transfert de contrôle entre les secteurs ou les organismes intéressés;
-* de réguler les flux.
-<br>
+* le contrôleur accepteur est informé de toute clairance (notamment niveau et cap) applicable à l’aéronef au point de transfert ;
-===== Informations sur la position<ref>[[OACI::OACI Doc4444 §8.6.4.1]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §10.6.3]]</ref>,<ref>[[FSE::FSE 8.6.4]]</ref>  =====
-<br>
-Un aéronef qui reçoit un service de surveillance ATS est informé de sa position dans les circonstances ci-après.
+* le contrôleur transféreur demeure en communication radio avec l’aéronef jusqu’au moment où le contrôleur accepteur prend celui-ci en charge.
-<br><br>
-======Dès l’identification, sauf si elle est établie :======
 <br>
-# En fonction du compte rendu de position de l’aéronef communiqué par le pilote ou lorsque l’aéronef se trouve à moins d’un mille marin de la piste, au départ, et que la position observée sur l’affichage de situation concorde avec l’heure de départ de l’aéronef ;
+==== Transfert sous séparation radar ====
-# Au moyen de l’identification ADS-B de l’aéronef, de l’identification SSR mode S de l’aéronef ou du code SSR discret qui a été assigné à l’aéronef et si l’emplacement de l’indication de position observée concorde avec le plan de vol en vigueur de l’aéronef ;
-<br>
-======par transfert d’identification<ref>[[OACI::OACI doc4444 §8.6.4.2]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §10.3.1]]</ref> :======
-<br>
-# Sur la demande du pilote.
-# Lorsque l’estimation du pilote diffère notablement de l’estimation du contrôleur fondée sur la position observée.
-# Lorsque le pilote reçoit l’instruction de reprendre la navigation par ses propres moyens à la suite d’un guidage, si les instructions en vigueur ont fait dévier l’aéronef d’une route précédemment assignée ;
-# Immédiatement avant la cessation du service de surveillance ATS, si l’on constate que l’aéronef s’écarte de sa route prévue.
 <br>
+Cette procédure est utilisable sur tous les itinéraires lorsque la séparation longitudinale est comprise entre 5 NM et 10 NM en fonction de l’organisme recevant après accord du centre recevant par coordination téléphonique dès lors que :
-Les renseignements sur la position sont communiqués aux aéronefs dans l’une des formes ci-après :
-* position géographique bien connue ;
-* route magnétique menant à un point significatif, une aide à la navigation en route, ou une aide d’approche, et distance à ce point ou à ces aides ;
+* un transfert d’identification radar a été effectué, précisant les indicatifs des appareils, leurs positions relatives, leurs niveaux ou les niveaux vers lesquels ils sont autorisés, éventuellement leurs caps,
-* direction (aire de vent) déterminée à partir d’une position connue et distance à cette position
+* le mode C des aéronefs concernés fonctionne,
-* distance au point de toucher des roues, si l’aéronef est en approche finale, ou
+* les aéronefs sont correctement corrélés,
-* distance et direction par rapport à l’axe d’une route ATS
-<br>
-Autant que possible, les renseignements sur la position se rapportent à des positions ou routes concernant la navigation de l’aéronef considéré et figurant sur la carte de l’affichage de situation.
+* les aéronefs sont établis en vitesse de manière à ce que la séparation reste constante ou aille en augmentant.
-<br><br>
-===== Interruption ou cessation du service de surveillance ATS<ref>[[OACI::OACI 4444 §8.6.7]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3§10.6.8]]</ref>, <ref>[[FSE::FSE 8.6.7]]</ref> =====
 <br>
+==== Transfert radar silencieux ====
-Un aéronef qui a été informé qu’un service de surveillance ATS lui est assuré est immédiatement avisé lorsque, pour une raison quelconque, ce service est interrompu ou cesse d’être assuré.
 <br>
-''Note'' - Normalement, la transition d’un aéronef entre deux zones de couverture radar ou ADS-B adjacentes ne correspond pas à une interruption ou à une cessation du service de surveillance ATS.
+Cette procédure ne nécessite pas de coordination téléphonique.
-<br><br>
-Lorsque le contrôle d’un aéronef identifié doit être transféré à un secteur de contrôle qui assure une séparation aux procédures, le contrôleur transféreur veille à ce que la séparation aux procédures applicable soit établie entre cet aéronef et tout autre aéronef contrôlé avant que le transfert ait lieu.
 <br><br>
-===== Comptes rendus de position<ref>[[OACI::OACI doc4444 §4.11]]</ref>, <ref>[[SERA::SERA.8025]]</ref>, <ref>[[FSE::FSE 4.11]]</ref> =====
+Elle est utilisable sur tous les itinéraires (sauf accord contraire) lorsque :
-<br>
+* les deux aéronefs concernés sont stables,
-======Transmission des comptes rendu de position :======
-<br>
-À moins d’en être exempté par l’autorité compétente ou par l’organisme compétent des services de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé signale à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne, dès que possible, l’heure et le niveau au moment du passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné, ainsi que tout autre renseignement nécessaire.
+* les aéronefs suivent le même itinéraire,
-<br><br>
-De même, des comptes rendus de position sont faits par rapport à des points supplémentaires lorsque l’organisme compétent des services de la circulation aérienne le demande.
-<br><br>
+* les aéronefs sont correctement corrélés,
-En l’absence de points de compte rendu désignés, les comptes rendus de position sont faits à des intervalles prescrits par l’autorité compétente ou spécifiés par l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.
-<br><br>
-# Les vols contrôlés qui transmettent, au moyen de communication par liaison de données, des informations de position à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande
+* les DYPs correspondants sont correctement renseignés,
-# Lorsqu’un vol contrôlé a été exempté de l’obligation de compte rendu à des points de compte rendu obligatoire, les pilotes recommencent, sauf si le compte rendu de position automatique est en service, à transmettre des comptes rendus de position en phonie ou par CPDLC :
-#*lorsqu’ils en recoivent l’instruction
-#*lorsqu’ils sont informés qu’il a été mis fin à la surveillance ATS ; ou
+* la distance entre les aéronefs est supérieure ou égale à 10 NM ou 15 NM en fonction de l’organisme recevant durant la période de transfert,
-#*lorsqu’ils sont informés que l’identification de surveillance ATS a été perdue
-# Le format des comptes rendus de position est conforme à l’appendice 5 de SERA
-# Sur les routes qui ne sont pas définies par des points significatifs désignés, les aéronefs effectuent un compte rendu de position dès que possible après la première demi-heure de vol et ensuite d’heure en heure, sauf dans les cas prévus au paragraphe suivant. Des comptes rendus supplémentaires faits à des intervalles de temps plus courts peuvent être demandés par le contrôleur.
+* il n’y a pas de rattrapage entre les aéronefs.
-<br><br>
+<br>
-Les vols contrôlés qui transmettent, au moyen de communications par liaison de données, des informations de position à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande.
-<br><br>
-Les comptes rendus de position exigés précédemment sont faits à l’organisme ATS qui assure le service dans l’espace aérien où se trouve l’aéronef. De plus, lorsqu’une publication d’information aéronautique le prévoit ou que le contrôleur le demande, le dernier compte rendu de position transmis avant qu’un aéronef ne passe d’une FIR ou d’une région de contrôle dans une FIR ou une région de contrôle adjacente est fait à l’organisme ATS qui assure le service dans l’espace aérien où l’aéronef va pénétrer.
+''Remarque'' - en cas d'instruction de vitesse, les pilotes concernés reçoivent l'instruction de notifier la vitesse (Nombre de mach) qui leur a été assignée au secteur recevant lors du premier contact radio.
 <br><br>
-Lorsque le compte rendu de position d’un aéronef n’a pas été reçu à l’heure attendue, l’heure de passage prévue n’est plus considérée comme exacte aux fins des opérations ultérieures de contrôle. Des dispositions sont prises immédiatement pour obtenir le compte rendu de position, si celui-ci risque d’avoir une répercussion quelconque sur le contrôle d’autres aéronefs.
+En revanche, les transferts radar silencieux avec instruction de cap demeurent interdits.
 <br><br>
-======Teneur des comptes rendus de position vocaux :======
+Lorsque le SSR, l’ADS-B ou la MLAT sont utilisés et qu’un affichage d’indications de position et d’étiquettes correspondantes est disponible, le transfert du contrôle des aéronefs entre postes de contrôle ou organismes ATC adjacents peut être effectué sans coordination préalable pourvu que les conditions suivantes soient remplies :
-<br>
-Sauf consignes particulières publiées dans les publications d’information aéronautique, les comptes rendus de position exigés contiennent les éléments d’information suivants :
+* des informations à jour du plan de vol de l’aéronef sur le point d’être transféré, notamment le code SSR discret qui lui a été assigné ou, dans les cas du mode S et de l’ADS-B, l’identification de l’aéronef, sont fournies au contrôleur accepteur avant le transfert ;
-* identification de l’aéronef ;
+* la couverture du système de surveillance ATS dont dispose le contrôleur accepteur lui permet d’observer l’aéronef en question sur l’affichage de situation avant que le transfert ne soit effectué et de l’identifier dès réception de l’appel initial, de préférence avant cet appel ;
-* position ;
+* les contrôleurs, s’ils n’occupent pas des positions adjacentes, disposent entre eux à tout moment de moyens de communications permettant d’établir une liaison verbale bilatérale et directe ;
-* heure ;
+* le point ou les points de transfert et toutes les autres conditions d’application (direction du vol, niveaux spécifiés, points de transfert de communications), ont fait l’objet de consignes spécifiques pour le transfert au sein d’un même organisme ou d’une lettre d’accord pour le transfert d’un organisme à un autre ;
-* niveau de vol ou altitude<nowiki>*</nowiki>, y compris le niveau de passage et le niveau autorisé si l’aéronef ne maintient pas le niveau autorisé ;
+* les consignes ou la lettre d’accord spécifient explicitement que l’application de ce type de transfert de contrôle peut à tout instant prendre fin à l’initiative de l’organisme ou du contrôleur accepteur, normalement moyennant un préavis dont la durée est également indiquée dans les consignes ou dans la lettre d’accord ;
-* prochaine position et heure de passage ;
-* point significatif suivant.
-<nowiki>*</nowiki> niveau de vol ou altitude, est cependant inclus dans l’appel initial après un changement de fréquence air-sol.
-<br><br>
-Lorsqu’une vitesse à maintenir lui est assignée, l’équipage inclut cette vitesse dans ses comptes rendus de position. La vitesse assignée est aussi indiquée dans l’appel initial après un changement de canal de communication vocale air-sol, qu’un compte rendu de position complet soit requis ou non.
-<br><br>
-======Omission des comptes rendus de position<ref>[[SERA::SERA8025]]</ref>======
+* le contrôleur accepteur est tenu constamment informé des clairances relatives aux niveaux et aux caps qui sont données aux aéronefs avant leur transfert et qui modifient le profil de vol prévu au moment de l’arrivée à la verticale du point de transfert.
 <br>
+==== Transfert en séparations réduites ====
-Lorsqu'un vol contrôlé a été exempté de l'obligation de compte rendu à des points de compte rendu obligatoire, les pilotes recommencent, sauf si le compte rendu de position automatique est en service, à transmettre des comptes rendus de position en phonie ou par CPDLC :
-* lorsqu'ils en reçoivent l'instruction;
-* lorsqu'ils sont informés qu'il a été mis fin à la surveillance ATS; ou
-* lorsqu'ils sont informés que l'identification de surveillance ATS a été perdue.
 <br>
-===== Guidage radar<ref>[[RCA3::RCA3 §10.5.2]]</ref>, <ref>[[OACI::OACI doc4444 §8.6.5]]</ref>, <ref>[[FSE::FSE 8.6.5]]</ref> =====
+Sous surveillance radar, un minimum de séparation longitudinale de 3 minutes ou 20 NM est applicable au trafic (stable ou évolutif) sur tous les itinéraires pour autant que les avions répondent aux conditions d’équipement SSR.
+<br><br>
+Ce mode de transfert peut être suspendu, à la demande de l’un des chefs de salle, pour raisons techniques (dysfonctionnement d’un moyen radio, radar,...).
-<br>
-Le contrôleur détermine la trajectoire du vol.
 <br><br>
-Le guidage radar consiste à utiliser le radar pour fournir aux aéronefs des caps spécifiés, précis, leur permettant de suivre la trajectoire désirée.
+En cas de besoin, l’application de ces procédures de transfert radar peut être interrompue.
 <br><br>
-Lorsqu’il guide un aéronef, le contrôleur doit se conformer aux dispositions ci-après :
+==== Tableau récapitulatif ====
+<br>
+{| class="wikitable"
-* autant que possible, il le guide le long des routes sur lesquelles l’aéronef peut faire sa propre navigation ou vérifier de temps en temps sa position en se reportant aux aides à la navigation dont les indications sont interprétées par le pilote, ou aux repères visuels (ce qui réduit au minimum l’aide à la navigation requise et limite les conséquences d’une panne de celui-ci) ;
+|Transfert Radar
+|inter-secteur CRNA/O
+|avec PARIS pour les vols à destination de PO/PG
-* en donnant à un aéronef des instructions de guidage qui doivent le faire dévier d’une route précédemment assignée, il doit l’informer de l’objet de ces instructions sauf si celui-ci est évident et, toutes les fois que cela est possible, de la limite des dites instructions (par exemple jusqu’à telle heure, jusqu’à telle position) ;
+|avec BORDEAUX, REIMS, PARIS (sauf vols destination PO/PG
+|avec JERSEY
+|avec RENNES IROISE LANDIVISIAU APP
-* sauf lorsqu’un transfert de contrôle doit être effectué, un aéronef ne doit pas être guidé à une distance horizontale de la limite de l’espace aérien dont le contrôleur est responsable, inférieure à la moitié du minimum de séparation applicable dans cet espace.
+|avec NANTES APP
+|avec DEAUVILLE LORIENT
+|-
-Cette règle ne s’applique pas si des accords locaux ont été établis afin de garantir la séparation minimale avec les aéronefs qui se trouvent dans les régions adjacentes ;
+|Secteurs concernés
+|tous secteurs
+|tous secteurs adjacents
-* les aéronefs contrôlés ne sont pas guidés de manière à pénétrer dans un espace aérien non contrôlé, sauf en cas d’urgence ou à la demande expresse du pilote, notamment lors de conditions météorologiques défavorables;
+|tous secteurs adjacents
+|
+|
-* Lorsqu’un aéronef a signalé que ses instruments de direction ne sont pas d’un fonctionnement sûr, il doit être invité, avant la délivrance d’instructions de manoeuvre, à effectuer tous les virages à un taux convenu et à exécuter les clairances dès réception.
+|
-<br>
+|
-Lorsqu’il assure le guidage d’un aéronef en vol IFR ou lorsqu’il donne à un vol IFR un parcours direct qui dévie l’aéronef de la route ATS, le contrôleur délivre des instructions de nature à assurer que la marge de franchissement d’obstacles prescrite soit à tout moment respectée, jusqu’à ce que l’aéronef parvienne au point où le pilote reprend sa propre navigation.
+|-
-<br><br>
+|Distance minimale entre pistes calculateur pour transfert radar avec appel téléphonique
-Lorsque cela est nécessaire, l’altitude minimale de guidage applicable intègre une correction pour tenir compte de l’effet des basses températures.Lorsque cela est possible, les altitudes minimales de guidage doivent être suffisamment élevées pour réduire le risque de déclenchement des systèmes avertisseurs de proximité du sol (GPWS).
+|5 Nm
-<br>
+|10 Nm sans rattrapage
-''Note'' - Le déclenchement de ces systèmes pousse les équipages à remonter immédiatement en suivant une forte pente pour éviter le terrain dangereux, ce qui risque de compromettre la séparation entre les aéronefs.
+|5 Nm sans rattrapage
-<br>
+|10 Nm sans rattrapage
-* En cessant le guidage d’un aéronef, le contrôleur donne comme instruction au pilote de reprendre sa propre navigation ; il lui indique sa position et lui donne des instructions appropriées, le cas échéant, dans la forme prescrite dans la FSE 8.6.4, §1.2, alinéa b), si ses instructions précédentes l’ont fait s’écarter de la route qui lui avait été assignée auparavant.
+|10 Nm sans rattrapage
+|8 Nm sans rattrapage
-======Guidage radar en espace contrôlé de classe E<ref>[[OACI::OACI doc 4444 §8.8.2.1]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §10.9.2.1]]</ref> .======
+|>10 Nm sans rattrapage
-<br>
-Le contrôleur qui assure le guidage radar d’un vol IFR en classe E sait que, dans cet espace, tous les vols ne sont pas connus (pas de contact radio obligatoire pour les vols VFR, pas d’affichage obligatoire permanent des vols VFR sur les positions de contrôle en route…). Ce guidage radar conduit à l’application du § qui suit.
-<br><br>
+|-
-Lorsque la trajectoire observée d’un aéronef contrôlé identifié est incompatible avec celle d’un aéronef non identifié qui semble constituer un risque de collision, il y a lieu, si cela est matériellement possible :
+|distance minimale pour transfert radar «silencieux »
+| colspan="3" |10 NM constant ou en augmentation
+|15 Nm constant ou en augmentation
-* D’informer le pilote de l’aéronef contrôlé de la présence de l’aéronef non identifié et, si l’aéronef contrôlé le demande, ou si le contrôleur estime que la situation le justifie, de lui suggérer des mesures d’évitement ;
+|≥15 Nm sans rattrapage
+|10 Nm sans rattrapage
+|Non Utilisé
-* D’aviser l’aéronef contrôlé qu’il n’y a plus d’incompatibilité.
+|}
-''Note MSQS ''- texte incompatible avec le texte sur les situations d’urgence du RCA3.
-<br><br>
-===== Exécution d'un guidage radar en vue d'assurer une séparation radar =====
 <br>
-Lorsque les conditions nécessaires à l'exécution d'un guidage radar en vue d'une séparation radar sont réunies, le contrôleur réalise les actions suivantes :
-* Demande du cap suivi par chacun des aéronefs concernés. Demander au pilote de maintenir ce cap.
-* Détermination des vitesses/vol et notamment de la relativité existant entre les vitesses/sol respectives des aéronefs concernés.
-* Observation des routes suivies aux caps annoncés.
-* Choix de l'aéronef à manœuvrer. Le raccourcissement éventuel des trajectoires futures des aéronefs est à prendre en considération. Lorsque ce type de considération n'intervient que de façon négligeable, choisir de manœuvrer l'aéronef pour lequel l'altération de cap à donner est la plus faible. Pour un aéronef en palier, il est préférable de demander un changement de niveau plutôt qu'une altération de cap supérieure à 40°.
+=== Procédures avec les centres étrangers ===
-<br>
-L'environnement météorologique (orages, turbulences, vents), aéronautique (zones, flux de trafic) intervient dans le choix de la solution à adopter et peut même interdire un guidage radar pour une séparation radar.
-<br><br>
+==== Annonce de mouvement ====
-==== Assistance à la navigation<ref>[[OACI::OACI 4444§8.6.6]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §10.6.1 et RCA3§10.6.4]]</ref>, <ref>[[FSE::FSE 8.6.6]]</ref> ====
+===== Cas d’environnement automatisé =====
 <br>
+La première phase se fait par message ABI (Advance Boundary Information) qui est envoyé en général 30 minutes avant la balise de coordination si le centre suivant est connu.
-Un aéronef identifié que l’on voit dévier sensiblement de sa route prévue ou du circuit d’attente qui lui a été désigné en est informé. Les mesures appropriées seront également prises si, de l’avis du contrôleur, une telle déviation est susceptible d’influer sur le service qui est assuré.
 <br><br>
-Les renseignements qui proviennent des systèmes de surveillance ATS et qui sont présentés sur un écran de visualisation sont utilisés dans le cadre du contrôle de la circulation aérienne pour fournir, entre autres, une assistance au maintien de la trajectoire.
+Dans un second temps, un message ACT (ACTivation message) est créé de manière tacite et envoyé au centre suivant en fonction des couples de coordination définis dans la BDS du STPV. Ce message ACT n’est envoyé que si le centre suivant est connu (le premier secteur de ce centre est alors inscrit dans le champ Secteur Suivant du DYP).
 <br><br>
-Le pilote d’un aéronef qui demande une assistance à la navigation à un organisme du contrôle de la circulation aérienne assurant des services de surveillance ATS en indique le motif (par exemple, pour éviter des zones de mauvais temps ou parce que les instruments de navigation ne sont pas fiables) et donne autant de  enseignements que possible dans ces circonstances.
+A ces deux messages est généralement associé un message d’accusé réception LAM (Logical Acknowledgement Message), qui est émis si les envois sont syntaxiquement corrects. L’accusé de réception entraîne le passage en blanc du secteur suivant.
 <br><br>
-Sauf lorsqu’un transfert de contrôle doit avoir lieu, l’assistance à la navigation doit être assurée de façon à maintenir les aéronefs à une distance de la limite de l’espace aérien contrôlé au moins égale à la moitié du minimum de séparation applicable dans cet espace, à moins que des accords locaux ont été établis afin de garantir la séparation minimale avec les aéronefs qui se trouvent dans les régions adjacentes.
+Un message ACT est toujours envoyé.
-<br><br>
-==== Urgences, situations dangereuses et pannes d’équipement ====
-===== Cas d’urgence<ref>[[OACI::OACI 4444 §8.8.1]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §10.1.5]]</ref>, <ref>[[FSE::FSE 8.8.1]]</ref> =====
-<br>
-Lorsqu’un aéronef se trouve, ou semble se trouver, dans une situation d’urgence quelconque, le contrôleur fournit toute l’aide possible.
 <br><br>
-La progression du vol d’un aéronef qui se trouve dans une situation d’urgence est suivie et, toutes les fois que cela est possible, reportée sur l’écran de visualisation jusqu’à ce que l’aéronef quitte la zone de couverture du système de surveillance ATS. Les renseignements sur la position sont fournis à tous les organismes des services de la circulation aérienne susceptibles de prêter assistance à cet aéronef. Des transferts à des secteurs adjacents sont aussi effectués selon les besoins.
+===== Cas nécessitant une coordination téléphonique =====
 <br>
-''Note  ''- Si le pilote d’un aéronef en état d’urgence a préalablement reçu du contrôle de la circulation aérienne l’instruction d’utiliser un code transpondeur particulier et/ou un mode d’urgence ADS-B, ce code/mode continue normalement d’être utilisé, sauf instruction contraire, ou décision contraire du pilote, dans des circonstances spéciales. Si le contrôle de la circulation aérienne ne lui a pas fait une telle demande, le pilote règle le transpondeur sur le code 7700 en mode A et/ou l’ADSB sur le mode d’urgence approprié.
+* aéronef évolutif vers un niveau qui n’est pas pré défini,
-<br><br>
-===== Renseignements sur les risques de collision<ref>[[OACI::OACI4444 §8.8.2]]</ref>, <ref>[[FSE::FSE 8.8.2]]</ref> =====
-<br>
+* aéronef éloigné de la route prévue,
-Lorsque la trajectoire observée d’un aéronef contrôlé identifié est incompatible avec celle d’un aéronef non identifié qui semble constituer un risque de collision, il y a lieu, si cela est matériellement possible :
+* configuration d’aéronef différente de celle indiquée à l’annonce du mouvement,
-* d’informer l’aéronef contrôlé de la présence de l’aéronef inconnu et, si l’aéronef contrôlé le demande, ou si le contrôleur estime que la situation le justifie, de lui suggérer des mesures d’évitement
+* aéronef posant des problèmes de compatibilité avec d’autres aéronefs,
-* d’aviser l’aéronef contrôlé qu’il n’y a plus d’incompatibilité.
-<br>
-Lorsque la trajectoire observée d’un aéronef IFR identifié volant hors de l’espace aérien contrôlé est incompatible avec celle d’un  autre aéronef, le premier de ces aéronefs doit :
+* aéronef non ou mal visualisé,
-* être informé de la nécessité de prendre des mesures d’évitement et, s’il le demande ou si le contrôleur estime que la situation le justifie, de telles mesures doivent lui être suggérées;
+* aéronef présentant un caractère particulier,
-* être avisé lorsqu’il n’y a plus d’incompatibilité.
+* dysfonctionnement du message ACT.
 <br>
-Si cela est matériellement possible, les renseignements sur les aéronefs dont les trajectoires sont incompatibles doivent être donnés dans la forme suivante :
+==== Transfert de communication ====
-* les gisements du trafic conflictuel exprimé selon la méthode des positions de la petite aiguille d’une montre;
-* la distance du trafic conflictuel, en Nm ;
-* la direction apparente du trafic conflictuel;
-* le niveau et le type d'aéronef ou, s’ils ne sont pas connus, la vitesse relative (faible ou élevée). Les indications de niveau déterminées à partir de l’altitudepression, même si elles ne sont pas vérifiées, devraient être utilisées pour la fourniture de renseignements relatifs aux risques de collision, car la transmission de ces indications au pilote d’un aéronef connu, notamment si elles émanent d’un aéronef qui serait resté inconnu en leur absence (vol VFR par exemple), pourrait faciliter la localisation d’un risque de collision. Si les indications de niveau n’ont pas été vérifiées, leur précision devrait être considérée comme incertaine, et le pilote devrait en être informé.
-=====Panne du système de surveillance ATS<ref>[[OACI::OACI 4444§8.8.4]]</ref>,<ref>[[RCA3::RCA3 §10.6.9.4]]</ref>, <ref>[[FSE::FSE 8.8.4/5/6]]</ref> .=====
 <br>
+Il a lieu après séparation avec le trafic du centre donnant et au plus tard à la limite de responsabilité du centre recevant.
-En cas de panne totale du système de surveillance ATS mais non des communications air-sol, le contrôleur détermine la position de tous les aéronefs déjà identifiés, prend les dispositions nécessaires pour établir la séparation aux procédures entre les aéronefs et, s’il y a lieu, limite le nombre d’aéronefs autorisés à entrer dans la zone.
 <br><br>
-Comme mesure d’urgence, le contrôleur peut utiliser temporairement des niveaux de vol espacés d’une distance égale à la moitié du minimum de séparation verticale applicable si la séparation aux procédures normalisée ne peut pas être assurée immédiatement : 500 ft au lieu d’une séparation verticale de 1000 ft, 1000 ft au lieu d’une séparation verticale de 2000 ft.
+==== Transfert de contrôle ====
-<br><br>
-==== Emploi du RADAR dans le service d’information de vol ====
 <br>
-L’emploi du radar dans le service INFO de VOL est décrit dans le manuel UIV.
+La responsabilité du contrôle d’un aéronef est transférée d’un organisme ATC à l’organisme suivant au moment où l’aéronef franchit la limite commune des régions de contrôle, tel que déterminé par l’organisme qui contrôle l’aéronef, ou à un autre point ou moment convenus entre les deux organismes.<span name="_Toc427651238"></span>
 <br><br>
-==== Phraséologie RADAR<ref>Manuel de phraséologie Chapitre 5</ref> ====
+==== Transfert en séparations réduites ====
 <br>
-Voir Manuel de phraséologie Chapitre 5.
+Sous surveillance radar, un minimum de séparation longitudinale de 3 minutes et 20 NM pour les aéronefs suivant la même route est applicable au trafic (stable ou évolutif) sur tous les itinéraires, pour autant que les aéronefs répondent aux conditions d’équipement SSR mode A et C.
 <br><br>
-==== Transferts RADAR ====
+Ce mode de transfert peut être suspendu, à la demande de l’un des chefs de salle, pour raisons techniques (dysfonctionnement d’un moyen radio, radar,...).
-<br>
+<br><br>
-Cf. § I - COORDINATION ET TRANSFERT
+''Rappel'' - Dans le cas d’une restriction de vitesse, il est demandé aux équipages de l’annoncer dès le premier contact sur la fréquence du centre recevant.
 <br><br>
-==== Séparations RADAR ====
+==== Transfert sous séparation radar ====
 <br>
-Cf. § L - SEPARATION
+=====Règle générale :=====
-<br><br>
-=== Impact des radars MODE S ===
-==== Terminologie et définitions ====
 <br>
-'''Espace Mode S.'''double couverture radar avec radars en interrogation Mode S et déclarée comme telle à NM (Network Management, anciennement CFMU).
+Cette procédure est utilisable sur tous les itinéraires lorsque la séparation longitudinale minimale est de 10 NM après accord du centre recevant par coordination téléphonique dès lors que :
-<br><br>
-'''Secteur Mode S.'''ses limites sont entièrement incluses en Espace Mode S.
-<br><br>
-'''Vol Mode S.'''sa route entière se situe en Espace Mode S (CAUTRA).
-<br><br>
+* un transfert d’identification radar a été effectué, précisant les indicatifs des appareils, leurs positions relatives, leurs niveaux ou les niveaux vers lesquels ils sont autorisés, éventuellement leurs caps,
-'''Aircraft IDentification (ACID).''' indicatif du plan de vol  saisi par le pilote dans le transpondeur MODE S. Cet ACID doit être identique à l'item n°7 du plan de vol.
-<br><br>
-'''Indicatif PLN.'''indicatif d'appel stocké dans le PLN CAUTRA;
+* le mode C des aéronefs concernés fonctionne,
-L'aicraft ID et l'indicatif PLN sont normalement identiques.
+* les aéronefs sont établis en vitesse de manière à ce que la séparation reste constante ou aille en augmentant.
-<br><br>
-'''Adresse 24 bits (@24bits).'''  numéro codé sur 24 bits attribué à un seul avion (chaque état gère les adresses qui lui sont attribuées).
-<br><br>
-'''CFI : Coherence Flight (Aircraft) ID.'''champ accessible par le contrôleur (boîte Mod) indiquant que la gestion du vol est faite sous mode S ELS (mode S élémentaire). Il est mis par défaut à ≪ OKF ≫si les conditions initiales d’un vol mode S ELS sont remplies, puis à ≪ NOF ≫si ce n’est plus le cas (disponible dans la boîte MOD sur ODS).
-<br><br>
-Le mode S élémentaire '''(ELS)'''consiste en l'utilisation, par les systèmes sols pour la gestion des vols, de l'identifiant avion (ACID) et de l'adresse 24 bit transmise par l'avion. La corrélation entre une piste radar et un plan de vol n'est plus réalisée avec le code A mais avec l'ACID. De plus, même lorsqu'il n'est pas utilisé pour la corrélation, l'ACID est visualisé par les contrôleurs.
-<br><br>
-==== Généralités sur la corrélation Mode S ====
-=====Préalables :=====
-* équipement bord : transpondeurs Mode S (c'est le cas de tous les aéronefs IFR depuis mars 2007).
-* trajectoire : totalité de la route en espace Mode S.
-=====Comment ça marche …=====
 <br>
-L'ACID (ideNTIFIANT avion), envoyé par l'avion aux systèmes sol, est visualisé sur les positions de contrôle et utilisé pour réaliser la corrélation entre les pistes radar et les plans de vol (pour information, une autre donnée, l'adresse 24 bits est également transmise par l'avion et utilisée par les systèmes sols, mais non visualisée par les contrôleurs).
+Cette procédure peut être interrompue en cas de fonctionnement dégradé (radar, téléphone, etc.).
 <br><br>
-Le code mode A unique1000 est alloué par le STPV et affiché par le pilote.
+==== Transfert radar silencieux ====
-<br><br>
-Si l'ACID de la piste et l'indicatif plan de vol sont identiques, il y a corrélation Mode S, l’''ACID'' s'affiche dans l'étiquette.
-<br><br>
-Pour les vols qui ne concernent pas le CRNA/OUEST (pas d’information plan de vol), poursuivis par au moins un radar MODE S, le contrôleur visualisera ‘‘@ ACID’’ à la place du code MODE A.
-<br><br>
-===== Les avantages du Mode S=====
 <br>
-Grâce à l'adresse 24-bits, il y a interrogation individuelle des avions. La majorité des cas de garbling va être supprimée.
+Cette procédure ne nécessite pas de coordination téléphonique.
-<br><br>
-L'utilisation du même code 1000 pour les avions sur les routes en espace Mode S va permettre à terme de résoudre les problèmes de pénurie de mode A.
 <br><br>
-==== Procédures opérationnelles ====
+Elle est utilisable sur tous les itinéraires lorsque :
-===== a)  Echec de corrélation =====
-<br>
-Pour les vols mode S en espace mode S uniquement, c'est à la charge de l'approche ayant l'aéronef en contact au décollage de vérifier l'affichage correct de l'ACID et du code transpondeur 1000.
+* les aéronefs concernés sont stables,
-<br><br>
-Si le transpondeur est différent de 1000 '''OU'''si l’ACID entré dans le transpondeur par le pilote est différent de l’indicatif plan de vol, alors il n’y a pas de corrélation Mode S. Dans ce cas ‘‘@ACID’’ s’inscrit dans l’étiquette.
-<br><br>
+* les aéronefs suivent le même itinéraire,
-Ce sont les approches qui baissent le CFI (passage de la case CFI de OKF à NOF) si le problème de corrélation persiste après ces modifications.
-<br><br>
-===== Cas particuliers au CRNA/O =====
+* les aéronefs sont correctement corrélés,
-<br>
-Les CCA de Rennes, Iroise, Landi, Lorient, Deauville n'ont pas les équipements permettant la baisse de CFI.
-<br><br>
+* les DYPs correspondants sont correctement renseignés,
-Le premier secteur du CRNA / O concerné par le vol fera donc la modification à la demande des approches. Un nouveau DYP avec un nouveau mode A sera alors crée; il faudra transmettre ce nouveau code SSR au pilote.
-<br><br>
-===== Lorsque l’ACID est différent de l’indicatif PLN =====
+* la distance entre les aéronefs est supérieure ou égale à 15 NM (10 NM avec Londres, ''Cf. tableau ci-dessous'') durant la période de transfert, il n’y a pas de rattrapage entre les aéronefs.
 <br>
-* Demander au pilote de corriger l’ACID. Il en a la capacité pendant la phase de vol.
+En cas de besoin, l’application de cette procédure de transfert radar silencieux peut être interrompue.
-* Effectuer une FNE. Elle permettra à la subdivision QS et à la subdivision Etudes de sensibiliser la compagnie concernée sur l’importance de la mise à jour des données bord.
 <br><br>
-===== MOD de route =====
+==== Tableau récapitulatif ====
-======Sur une route mode S :======
 <br>
-* pendant l'attente du plan de vol, il y a affichage de l'indicatif du vol avec la mention NC dans l'étiquette,
+{| class="wikitable"
+|Transfert Radar
+|avec MADRID au-dessus du FL195
-* dès la réception du nouveau plan de vol, il y a recorrélation mode S (nouveau plan avec code transpondeur 1000).
+|avec Londres *
-<br><br>
+|avec Shannon au-dessus du FL195
-======Sur une route non mode S :======
+|-
+|Secteurs concernés
+|tous secteurs adjacents
-* pendant l'attente du plan de vol, il y a affichage de l'indicatif du vol avec la mention NC dans l'étiquette.
+|tous secteurs adjacents
+|tous secteurs adjacents
+|-
-======Réception du nouveau plan de vol :======
+|Distance minimale entre pistes calculateur pour transfert radar avec appel téléphonique
-<br>
+|10 Nm sans rattrapage
-* case CFI automatiquement renseignée NOF par le système,
+|10 Nm sans rattrapage
+|10 Nm sans rattrapage
+|-
-* mode A alloue par le STPV sur le DYP,
+|distance minimale pour transfert radar silencieux
+|15 Nm constant ou en augmentation
+|10 Nm constant ou en augmentation
-* mention CODE sur l'étiquette,
+|15 Nm constant ou en augmentation
+|}
+<nowiki>*</nowiki>avec Londres : Les procédures particulières de transfert entre Londres et Brest sont décrites dans les fascicules secteurs V, M et Q.
-* attribution du nouveau mode A.
+<br><br>
-<br>
-===== Panne STR =====
-<br>
+=== Procédure au changement de fréquence<ref>08.5565/D2 du 26 août 2008</ref>,<ref>OACI 4444 § 4.11.3</ref>,<ref>FSE4.11</ref> ===
-En cas de panne STR, le contrôleur passe en SUR. Si le radar sélectionné est un radar Mode S, @INDICATIF sera visualisé pour les vols non corrélés. Pour les vols corrélés Mode S ou Mode A, l'indicatif sera visualisé.
-<br><br>
-===== Vols en panne S =====
 <br>
-L'habillage est maintenu avec la mention NC en ligne zéro.
+Sauf dispositions contraires imposées par le PSNA chargéc d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente, l'appel initial à un organisme ATS après un changement de canal de communication vocale air-sol contient les éléments suivants:1) la désignation de l'organisme ATS appelé;
-<br><br>
-Le système passe la CFI du vol à NOF automatiquement et le STPV réalloue un code mode A.
-<br><br>
-===== Traitement des codes spéciaux =====
-<br>
+* l'indicatif d'appel et, pour les aéronefs de la catégorie de turbulence de sillage “GROS PORTEURS”, les mots “GROS PORTEUR” (“HEAVY”) ou “SUPER” si l'aéronef a été identifié ainsi par l'autorité compétente;
-La mention en ligne zéro pour un code spécial n'est pas impactée par le mode S. Pour les aéronefs corrélés qui affichent ensuite 7500, 7600, 7700, la corrélation est maintenue.
-<br>
-''Note'' - Pendant le temps de mise en place du mode S dans l’espace de Brest, des anomalies peuvent survenir.
+* le niveau, y compris le niveau actuel et le niveau autorisé, si l'aéronef ne maintient pas le niveau autorisé;
-<br><br>
-Ainsi, suite à des problèmes rencontrés d’interrogation mode S, une consigne est parue (E/CPE/13/0086 du 22 mars 2013), conseillant de demander au pilote d’éteindre son transpondeur puis de le rallumer.
-<br><br>
+* la vitesse, si elle est assignée par l'ATC; et les éléments supplémentaires exigés par le PSNA chargé d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente.

« Utilisateur:Matmunuc » : différence entre les versions

Version du 11 août 2019 à 14:41

Coordinations et transferts

Coordination FIR / UIV

Phraséologie info de trafic[1] :

Phraséologie info de vol, risque de collision[2] :

Phraséologie info de vol, suggestion de manoeuvre[3] :

ProcéduresSLCT ou X-DIGIT

Procédures avec les aérodromes dotés d’un organisme au sol (APP, TWR ou AFIS)

Coordination par téléphone

Mise en route

Coordination au départ

Coordination à l’arrivée

Coordination arrivée/départ

Coordination par auto transfert

Clairance au départ

Clairance à l’arrivée

Transfert en fréquence

Transfert de contrôle

Clôture du plan de vol

Procédures avec les aérodromes sans organisme au sol

Annonce de mouvement / demande de clairance

Clairance au départ :

Clairance à l’arrivée :

Transfert en fréquence

Clôture du plan de vol

Procédures entre les centres et les secteurs français

Annonce de mouvement

Transfert de communication

Transfert de contrôle

Transfert sous séparation radar

Transfert radar silencieux

Transfert en séparations réduites

Tableau récapitulatif

Procédures avec les centres étrangers

Annonce de mouvement

Cas d’environnement automatisé

Cas nécessitant une coordination téléphonique

Transfert de communication

Transfert de contrôle

Transfert en séparations réduites

Transfert sous séparation radar

Règle générale :

Transfert radar silencieux

Tableau récapitulatif

Procédure au changement de fréquence[4],[5],[6]

« Utilisateur:Matmunuc » : différence entre les versions

Phraséologie info de trafic^[1] :

Phraséologie info de vol, risque de collision^[2] :

Phraséologie info de vol, suggestion de manoeuvre^[3] :

Procédure au changement de fréquence^[4],^[5],^[6]