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A. Séparations^[1], ^[2], ^[3]

Principes généraux de séparation des aéronefs en vol contrôlé

Généralités^[4], ^[5], ^[6], ^[7]

Les clairances délivrées par des organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation:

entre tous les vols dans un espace aérien de classe A ou B;

entre les vols IFR dans un espace aérien de classe C, D ou E;

entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C;

entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux;

Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n’assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.

Le contrôleur ne délivre pas de clairance qui risque d’entraîner une manœuvre réduisant la séparation entre deux aéronefs à une valeur inférieure au minimum de séparation applicable dans les conditions considérées.

Des intervalles de séparation supérieurs aux minimums spécifiés doivent être appliqués toutes les fois que la turbulence de sillage ou des circonstances exceptionnelles (exemples : intervention illicite ; problème de navigation) exigent des précautions supplémentaires. En pareil cas, il convient de tenir dûment compte de tous les facteurs pertinents, de manière à éviter que l’écoulement de la circulation aérienne ne soit entravé par l’application de séparations excessives.

Lorsque le type de séparation ou le minimum utilisé pour assurer la séparation entre deux aéronefs ne peut être maintenu, un autre type ou un autre minimum de séparation est appliqué avant que le minimum de séparation en vigueur ne soit enfreint.

Performances dégradées de l’aéronef^[8]

Si, par suite d’une panne ou d’une dégradation du système de navigation, de communication, d’altimétrie, de commande de vol ou de tout autre système, les performances de l’aéronef tombent au-dessous des niveaux prescrits pour l’espace aérien dans lequel il se trouve, l’équipage en informe sans retard l’organisme ATC intéressé. Si la panne ou la dégradation a une incidence sur le minimum de séparation en cours d’application, le contrôleur prend des mesures pour établir un autre type ou minimum de séparation approprié.

Règles de séparation

Séparation verticale^[9], ^[10], ^[11]

Minimum de séparation verticale

Le minimum de séparation verticale est de 1000 ft en-dessous du FL290 et de 2000 ft à ce niveau ou au-dessus.

Sauf dans une portion désignée de l’espace aérien (espace RVSM du FL290 au FL410 inclus), où un minimum de séparation verticale de 1000 ft en-dessous du FL410 et de 2000 ft à ce niveau ou au-dessus est appliqué.

Assignation des niveaux de croisière dans le cas des vols contrôlés

Sauf lorsque les conditions de la circulation et les procédures de coordination permettent d’autoriser la croisière ascendante, un organisme ATC n’assigne en principe à un aéronef qui quitte sa région de contrôle qu’un seul niveau.

Il incombe à l’organisme ATC accepteur de délivrer s’il y a lieu une autorisation de poursuivre la montée.

Les aéronefs qui ont reçu l’autorisation d’employer les techniques de croisière ascendante sont autorisés à voler entre deux niveaux ou au-dessus d’un niveau.

Lorsqu’un aéronef est autorisé à pénétrer dans une région de contrôle à un niveau de croisière inférieur au niveau minimal de croisière établi pour un tronçon de route ultérieur, l’organisme ATC chargé de cette région donne à l’aéronef une autorisation modifiée, même si le pilote n’a pas demandé le changement de niveau de croisière nécessaire.

Un aéronef peut être autorisé à changer de niveau de croisière, l’heure, le lieu ou la vitesse verticale étant spécifiés.

Pour les aéronefs ayant la même destination, les niveaux de croisière sont assignés autant que possible de façon à ce qu’ils correspondent à la séquence d’approche à destination.

Un aéronef volant à un niveau de croisière donné a en principe la priorité sur les autres aéronefs qui désirent voler à ce niveau. Lorsque deux ou plusieurs aéronefs volent au même niveau de croisière, l’aéronef qui est en tête a normalement la priorité.

Les niveaux de croisière, ou, dans le cas de la croisière ascendante, la plage des niveaux de croisière, à assigner aux aéronefs en vol contrôlé sont choisis parmi ceux qui sont assignés aux vols IFR.

Toutefois, la correspondance entre niveaux et route, ne s’appliquera qu’à défaut d’indication contraire donnée dans les clairances ou spécifiée dans les AIP.

Séparation verticale pendant la montée ou la descente^[12], ^[13]

Lorsqu’un aéronef signale qu’il quitte un niveau, le niveau ainsi libéré peut être assigné à un autre aéronef. Toutefois, si l’on sait qu’il existe une forte turbulence ou une importante disparité des vitesses verticales entre les aéronefs concernés, cette assignation n’a pas lieu tant que l’aéronef libérant le niveau n’a pas signalé qu’il a atteint un niveau séparé du premier par le minimum requis.

Séparation latérale^[14], ^[15], ^[16]

La séparation latérale est appliquée de manière que la distance entre les tronçons des routes prévues des deux aéronefs auxquels s’applique la séparation latérale ne soit jamais inférieure à une valeur déterminée pour tenir compte des erreurs de navigation et augmentée d’une marge minimale spécifiée.

La séparation latérale est décrite au RCA 3 et par la fiche de synthèse exploitation référencée ci-dessus.

Séparation longitudinale^[17], ^[18]

La séparation longitudinale est appliquée de manière que l’intervalle entre les positions estimées des aéronefs auxquels s’applique ce type de séparation ne soit jamais inférieur à une valeur minimale prescrite.

La séparation longitudinale peut être assurée en demandant aux aéronefs soit de partir à une heure spécifiée, soit de réduire leur vitesse afin de survoler un point géographique spécifié à une heure donnée, soit enfin d’attendre au-dessus d’un point géographique spécifié jusqu’à une heure déterminée.

Pour faciliter l’application de la procédure de séparation longitudinale en fonction du temps, dans le cas d’un changement important de niveau, il est conseillé d’autoriser un aéronef en descente à rejoindre le niveau situé 610 mètres (2 000 pieds) au-dessus de celui de l’autre aéronef ou d’autoriser un aéronef en montée à rejoindre le niveau 610 mètres (2 000 pieds) au-dessous de celui de l’autre aéronef en attendant de procéder à une nouvelle vérification de la séparation qui sera réalisée au moment où le niveau sera traversé.

La séparation longitudinale est décrite en détail au RCA 3 et par la fiche de synthèse exploitation référencée ci-dessus.

Séparation radar

Ce mode de séparation sous-entend, outre le bon fonctionnement de l’ensemble de traitement radar, que les aéronefs soient identifiés.

Un aéronef est identifié au moyen du code transpondeur qui lui est alloué, au moyen de la fonction identification (mention « IDENT » dans l’étiquette ou 3 symboles en traits gras en cas de non-corrélation), ou à défaut, en lui faisant exécuter des altérations de cap d’au moins 30 degrés.

Selon la méthode utilisée, il convient de s’assurer que seul l’aéronef effectivement concerné affiche IDENT ou dévie de sa trajectoire.

Une séparation non-radar doit être rétablie avant que les aéronefs ne quittent la zone de couverture radar.

Compte tenu de l’équipement radar monopulse en service au profit de Brest ACC, la norme de séparation radar à appliquer entre aéronefs non séparés verticalement est la suivante :

5NM dans l’espace géré par Brest.

Rappel - la distance entre les plots radar est mesurée de centre à centre en radar synthétique.

Note - Le minimum de séparation radar, sur une image mono-radar (VISSEC ou SUR) est de 10 NM (Cf. fascicule ODS).

Séparation réduite

Sous surveillance radar, une séparation de 3 minutes avec un minimum de 20 NM entre deux aéronefs suivant la même route ou des routes sécantes, stables ou en évolution, est applicable en FRANCE métropolitaine.

Séparation relative à la turbulence de sillage^[19], ^[20], ^[21]

Catégories d’aéronefs en fonction de la turbulence de sillage

Classification OACI :

Les minimums de séparation en fonction de la turbulence de sillage sont fondés sur la répartition des types d’avions en trois catégories, selon leur masse maximale au décollage certifiée, à savoir :

GROS-PORTEUR (H) : Aéronef de masse maximale certifiée au décollage supérieure ou égale à 136 000 kg;

MOYEN TONNAGE (M) : Aéronef de masse maximale certifiée au décollage inférieure à 136 000 kg, mais supérieure à 7 000 kg;

FAIBLE TONNAGE (L) : Aéronef de masse maximale certifiée au décollage inférieure ou égale à 7 000 kg.

Note - Pour les autres types d’appareil, notamment les hélicoptères, les minimums de séparation seront fondés sur la répartition des types d’aéronef dans les catégories d’aéronef définies dans le répertoire OACI des Indicatifs de types d’aéronef (Doc 8643).

Classification RECAT-EU

La classification RECAT-EU comprend les six catégories d’aéronef suivantes :

CAT-A « SUPER GROS PORTEUR »;

CAT-B « GROS PORTEUR CLASSE SUPERIEURE » ;

CAT-C « GROS PORTEUR CLASSE INFERIEURE »;

CAT-D « MOYEN TONNAGE CLASSE SUPERIEURE » ;

CAT-E « MOYEN TONNAGE CLASSE INFERIEURE »;

CAT-F « FAIBLE TONNAGE ».

L’approbation de l’autorité nationale de surveillance est requise pour l’utilisation des minimums de séparation associés à la classification RECAT-EU par un organisme fournissant les services de la circulation aérienne.

L’organisme fournissant les services de la circulation aérienne tient à jour la liste des types d'aéronefs par catégorie RECAT-EU.

Procédure générale

Les organismes de la circulation aérienne doivent prendre des mesures particulières destinées à prévenir les dangers dus à la turbulence de sillage entre autres dans les cas suivants :

Lorsqu’un avion vole, immédiatement derrière un autre, à la même altitude ou moins de 305m (1000 ft) plus bas,

Lorsqu’un avion traverse le sillage d’un autre à la même altitude ou moins de 305m (1000 ft) plus bas.

Procédure A380-800^[22]

L’Airbus 380-800 entre dans la catégorie de turbulence de sillage « gros porteur ».

Il est recommandé d’inscrire la lettre J en case 9 du plan de vol OACI prévu pour la catégorie de turbulence de sillage.

Les organismes de la circulation aérienne doivent prendre des mesures particulières destinées à prévenir les dangers dus à la turbulence de sillage dans les cas suivants :

lorsqu’un avion vole, immédiatement derrière un A380-800, à la même altitude ou moins de 305m (1000 ft) plus bas, ou

lorsqu’un avion traverse le sillage d’un A380-800, à la même altitude ou moins de 305m (1000 ft) plus bas.

Phraséologie :

Après un changement de canal de communication vocale air-sol, l’appel initial à un organisme ATC contient les éléments suivants :

l’indicatif de la station appelée,

l’indicatif d’appel, suivi immédiatement après,si l’aéronef est de la catégorie de turbulence de sillage dite « gros-porteur », de l’expression «HEAVY » ou « Gros porteur » dans le cas général ou de l’expression « SUPER » dans le cas d’un A380,

le niveau, y compris le niveau de passage et le niveau autorisé si l’aéronef ne maintient pas le niveau autorisé,

la vitesse, si elle a été assignée par l’ATC,

les éléments supplémentaires exigés, s’il y a lieu, conformément aux publications aéronautiques.

Minimum de séparation radar

A moins que d’autres dispositions n’aient été, la séparation radar horizontale est de 9,3 km (5NM)

Ce minimum de séparation radar peut être réduit, mais pas à moins de 5.6 km (3NM), si l’autorité compétente des services de la circulation aérienne le prescrit et si les possibilités des systèmes le permettent.

Le minimum de séparation radar peut être réduit en dessous de 5,6km (3 NM) mais pas à moins de 3.7 km (2 NM) lorsque l’équipement et les procédures sont agréés à cet effet par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne après une étude spécifique.

Clairance de séparationà vue

Conditions de délivrance^[23], ^[24], ^[25]

Lorsque le pilote d’un aéronef le demande et que le pilote de l’autre aéronef l’approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l’autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.

Responsabilités

Lorsqu’il a délivré une clairance de séparation à vue à un aéronef un organisme de contrôle n’assure plus de séparation entre cet aéronef et les autres;

L’organisme de contrôle de la circulation aérienne doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si l’aéronef signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre le vol en VMC jusqu’à sa limite de clairance.

L’organisme de la circulation aérienne doit, fournir l’information de trafic à cet aéronef.

Séquencement de trafic

Un flux de plusieurs aéronefs à destination d’un même aérodrome peut nécessiter la mise en œuvre d’actions permettant d’assurer le séquencement à l’arrivée.

L’utilisation du radar permet d’assurer le minimum de séparation requis pour les aéronefs devant emprunter la même trajectoire d’arrivée.

Des mesures de régulation de vitesse ainsi que des altérations de cap peuvent être utilisées pour atteindre cet objectif.

Séparation d’urgences^[26], ^[27], ^[28]

Généralités

Lorsque la trajectoire observée d’un aéronef IFR identifié volant hors de l’espace aérien contrôlé est incompatible avec celle d’un autre aéronef, le premier de ces aéronefs doit :

être informé de la nécessité de prendre des mesures d’évitement

être avisé lorsqu’il n’y a plus d’incompatibilité.

Si cela est matériellement possible, les renseignements sur les aéronefs dont les trajectoires sont incompatibles doivent être donnés dans la forme suivante :

relèvement relatif de la circulation incompatible selon la méthode des positions de la petite aiguille d’une montre ;

distance en milles marins de la circulation incompatible ;

direction apparente vers laquelle la circulation incompatible semble se diriger ;

indication du type et de la position verticale de l’aéronef ou, s’ils ne sont pas connus, vitesse relative (lente ou rapide).

Les indications de niveau déterminées en mode C du SSR, même si elles ne sont pas vérifiées, peuvent être utilisées pour la fourniture d’informations relatives aux risques de collision.Lorsque le pilote donne suite :

aux avis de résolution fournis par un équipement embarqué d'évitement des collisions tel que l'ACAS ;

aux avis fournis par un système embarqué d’évitement des collisions avec le sol (TAWS) ;

à une information d'alarme d'un système au sol de détection de rapprochement dangereux d'un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels, tel que le MSAW, lorsqu'elle a été notifiée par l'un de ces organismes, le contrôleur cesse d’être responsable de la séparation de cet aéronef vis-à-vis des autres aéronefs pendant l’exécution de manoeuvres entreprises par le commandant de bord pour donner suite à ces avis ou information. Le contrôleur n'intervient pas sur la trajectoire d'un aéronef dont le pilote a signalé qu'il suit un avis de résolution ACAS jusqu'à ce que le pilote signale la fin de la manoeuvre.Le service rendu est identique en présence ou en l’absence d’ACAS. Il est conforme aux prescriptions pour les différentes classes d’espace.

Séparation verticale d’urgence

Si, en situation d’urgence, il n’est pas possible d’émettre des instructions qui assurent que la séparation horizontale applicable puisse être maintenue, une séparation d’urgence de la moitié du minimum de séparation verticale applicable peut être employée soit :

500 ft dans l’espace aérien ou un minimum de séparation verticale de 1000 ft est appliqué,

1000 ft dans l’espace aérien ou un minimum de séparation verticale de 2000 ft est appliqué.

Les équipages de conduite intéressés en sont avisés et sont informés du minimum effectivement employé.

Information de trafic en cas de perte des minima de séparation

Le contrôleur délivre, si cela est matériellement possible, une information de trafic en cas de perte des minima de séparation sous la forme et dans l’ordre suivant :

position relative (gisement et distance) de l’autre aéronef ;

sens de déplacement ;

type d’aéronef ;

position verticale relative ;

évolution dans le plan vertical.

[1] RCA3 § 10.6.5

[2] OACI doc.4444 § 8.7.2

[3] FSE 8.7.2

[4] SERA.8005

[5] RCA3 §3.2

[6] FRA.8005

[7] FSE 5.2

[8] OACI doc4444 §5.2.2

[9] RCA3 § 3.3.

[10] OACI doc.4444 § 5.3.

[11] FSE 5.3

[12] OACI doc 4444 §5.3.4.1

[13] RCA 3 §3.3.4.6

[14] RCA3 § 3.4.1.1

[15] OACI doc.4444 § 5.4.

[16] FSE5.4.1

[17] RCA3 § 3.4.2

[18] FSE5.4.2

[19] OACI 4444§4.9.1. et §4.11.3

[20] FSE 4.9

[21] RCA3 §2.3.9.1 et RCA3 §2.3.9.2

[22] Recommandations OACI (PANS ATM) relatives à la turbulence de sillage de l’A380/800

[23] RCA3 §3.8.4

[24] [[OACI::OACI 4444 §5.9

[25] FSE 5.9

[26] RCA3 §2.3.3.et §10.9.2

[27] OACI doc4444 § 15.7.1.1

[28] FSE8.8.3

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