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Coordinations et transferts

Ce chapitre décrit les principes de coordination et transfert applicables entres les différents organismes de façon générale.

Il existe cependant des exceptions à ces principes.

Ces exceptions sont traitées dans les chapitres concernés des différents fascicules secteurs du Manuel.

Coordination FIR / UIV

Afin d’améliorer la compatibilité IFR/VFR en dessous du FL115, le secteur ID signalera et montrera à l’UIV tous les vols IFR qu’il a en compte évoluant en dessous du FL65 et en dehors des SIV des approches de Rennes, Iroise et Deauville.

L’UIV signalera au secteur ID tous les vols VFR qu’elle a en fréquence évoluant au-dessus du FL45 et en dehors des SIV des approches de de Rennes, Iroise et Deauville.

L’UIV et le secteur de contrôle procèdent, le cas échéant, aux informations de trafic complètes ou non en fonction des informations qu’ils ont à leur disposition. Si nécessaire, une suggestion de manœuvre sera faite par le contrôleur du secteur ID au vol IFR qu’il a en fréquence et/ou retransmise par l’UIV au vol VFR en contact avec cette dernière.

Il est nécessaire de bien anticiper la suggestion de manœuvre car le VFR ne peut systématiquement y répondre si celle-ci devait l’amener à ne plus être en conditions VMC.

Rappel - La couche V ne permet de visualiser que les VFR en contact radio avec l’UIV, en situation nominale l’agent FIC ne sélectionne que la touche V.

Phraséologie info de trafic :

Voir Manuel de phraséologie Chapitre 3-F5

Phraséologie info de vol, risque de collision :

Voir Manuel de phraséologie Chapitre 6-A6

Phraséologie info de vol, suggestion de manoeuvre :

Voir Manuel de phraséologie Chapitre 6-A7

ProcéduresSLCT ou X-DIGIT

SLCT : (Système logique de centres terminaux) Nantes et Rennes.

X-DIGIT : Iroise, Landivisiau et Lorient.

La transmission des éléments d’un vol est assurée de manière automatique entre ces systèmes  et le SLCR (système logique de centres en route) de Brest qui est relié au STPV.

Si les éléments du vol diffèrent de ceux transmis (heure, niveau, trajectoire, etc...) ou en cas d’incertitude sur ces éléments, une coordination téléphonique doit être effectuée dans les meilleurs délais avant le transfert en communication.

La coordination téléphonique est maintenue pour les vols ayant planifié un niveau de croisière ou évoluant à un niveau de vol non prévu par les coordinations automatiques, ainsi que pour certaines situations ou procédures particulières.

Procédures précisées dans le fascicule secteurs inférieurs (§Iroise, Nantes et Rennes).

Si la modification d’un élément du vol ne peut pas être faite via le SLCT, l’approche en informe Brest qui réalise la modification.

Note - En cas de dysfonctionnement, la procédure par coordination téléphonique est rétablie.

Procédures avec les aérodromes dotés d’un organisme au sol (APP, TWR ou AFIS)

Coordination par téléphone

Mise en route

La mise en route est accordée par l’organisme local, en respectant un créneau ATFM éventuel, sans coordination préalable avec Brest, sauf s’il ne dispose pas du message DI (Départ IFR) ou si Brest a mis en place, par message télétype et/ou par liaison téléphonique confirmée par message télétype, la procédure de demande de mise en route.

Si Brest a mis en place la procédure de demande de mise en route, l’organisme chargé de la gestion du vol précise à Brest :

• l’indicatif de l’aéronef,

• l’aérodrome de départ, si nécessaire,

• le cheminement prévu,

• l’heure estimée de décollage,

• toute information particulière sur le vol.

Brest délivre alors :

• la mise en route sans contrainte,

• la mise en route assortie d’un créneau de décollage,

• un refus de mise en route assorti de la cause du refus et du délai prévisible.

Coordination au départ

La coordination au départ est effectuée lorsque l’aéronef est prêt à débuter le roulage. L’organisme gérant le vol précise à Brest :

• l’indicatif de l’aéronef,

• la piste en service, s’il le juge nécessaire,

• l’heure estimée de décollage.

Lorsque le décollage ne peut pas avoir lieu dans un créneau de plus de 3 minutes par rapport à l’heure coordonnée, l’organisme proposant provoque une nouvelle procédure de coordination au départ.

Lorsque le vol au départ est régulé, l’organisme proposant s’efforce de présenter l’aéronef au décollage à une heure aussi proche que possible de CTOT (Calculated Take Off Time).

Sauf dans le cas d’une coordination automatisée, Brest délivre alors à l’organisme proposant une clairance adaptée.

Coordination à l’arrivée

L’organisme proposant effectue la coordination pour une arrivée au plus tard dix minutes avant la pénétration dans l’espace aérien de l’organisme recevant, en précisant les éléments suivants :

• l’identification, le type d’aéronef et le point de départ des aéronefs à l’arrivée ;

• l’heure d’arrivée prévue des aéronefs au-dessus du repère d’attente ou autre point spécifié ;

• le retard prévu pour les départs en raison des mesures de régulation du débit.Sauf dans le cas d’une coordination automatisée, l’organisme de contrôle d’approche recevant délivre à Brest une clairance vers ou à un niveau initial. Les organismes ne dépendant pas d’un centre de contrôle d’approche communiquent à Brest tout renseignement sur le trafic connu pouvant intéresser le vol à l’arrivée,en particulier :

• • les éléments météo indispensables à la conduite du vol

• • une éventuelle dégradation des infrastructures du terrain

Coordination arrivée/départ

L’organisme de contrôle d’approche définit les priorités à accorder à l’arrivée ou au départ. En règle générale, la priorité est accordée au départ si l’heure estimée de décollage précède l’heure estimée du premier passage à l’IAF de l’arrivée. La priorité est accordée à l’arrivée dans le cas contraire.

Coordination par auto transfert

La procédure d’auto transfert peut également être utilisée pour effectuer l’annonce du mouvement.

Clairance au départ

Le commandant de bord contacte directement le secteur de contrôle pour activation de son plan de vol et demande une clairance.

Procéder alors comme en 2.1

Note - Au premier contact avec le commandant de bord, s’il n’est pas possible de lui délivrer une clairance (absence de plan de vol déposé, charge de trafic...), lui allouer un code transpondeur permettant de l’identifier, lui demander de maintenir les conditions de vol VMC jusqu’à nouvel avis.

Clairance à l’arrivée

Dès l’instant où l’aéronef ne présente pas un risque pour les autres aéronefs en compte sur le secteur, demander au commandant de bord de contacter l’organisme au sol et de revenir ensuite sur la fréquence du secteur pour confirmer si le contact a été établi ou non, puis de communiquer éventuellement le niveau de vol auquel l’organisme au sol l’autorise.

Lui fournir ensuite les autorisations de contrôle lui permettant de rejoindre sa destination, le cas échéant, conformément à la clairance qui lui a été communiquée par l’organisme au sol.

Note - Dans le cas où le commandant de bord confirme qu’il a bien eu un contact radio avec l’organisme au sol, il est admis que cet organisme assure les services ATS jusqu’à l’arrivée de l’aéronef.

L’organisme au sol a obligation de signaler au commandant de bord ou à Brest ACC toute fermeture des services ATS, avant l’heure estimée d’arrivée qui lui a été communiquée par le commandant de bord.

Dans le cas où les services ATS ne sont pas assurés à l’arrivée de l’aéronef, rappeler au commandant de bord que la clôture de son plan de vol lui incombe directement.

Transfert en fréquence

En dehors du cas de l’auto transfert, le transfert en fréquence a lieu dès que l’aéronef est séparé des éventuels aéronefs en conflit, et au plus tard à l’entrée dans le volume placé sous la responsabilité de l’organisme suivant (dans le cas où un tel espace existe).

Transfert de contrôle

La responsabilité du contrôle d’un aéronef est transférée d’un organisme ATC à l’organisme suivant au moment où l’aéronef franchit la limite commune des régions de contrôle, tel que déterminé par l’organisme qui contrôle l’aéronef, ou à un autre point ou moment convenus entre les deux organismes.

Clôture du plan de vol

A l’arrivée, le contact radio avec un organisme au sol assurant les services ATS vaut clôture de plan de vol.

Le pilote a également possibilité de clôturer son plan de vol en vue des installations.

Note - Réf FRA4020 - pour un vol qui franchit une frontière, le plan de vol reste obligatoire pendant toute sa durée

Procédures avec les aérodromes sans organisme au sol

Ces procédures s’appliquent en l’absence de services ATS au sol, soit parce que l’aérodrome n’est doté d’aucun service, soit dans le cas où ces services sont momentanément non assurés.

 Annonce de mouvement / demande de clairance

Clairance au départ :

Elle est à l’initiative du commandant de bord soit par téléphone avant le décollage, soit par contact radio direct avec le secteur, soit par l’intermédiaire d’un autre organisme.

Procéder alors comme dans le cas des procédures avec organisme au sol.

Note - lorsqu’un plan de vol a été déposé, et en l’absence d’organisme de la circulation aérienne sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l’envol, à un organisme des services de la circulation aérienne (RCA/3, ch3, §3.3.1.5).

Clairance à l’arrivée :

Sans objet dans la mesure où aucun service ATS n’est rendu à l’arrivée.

Fournir au commandant de bord tous les renseignements disponibles indispensables à la poursuite de son vol jusqu’à destination.

Transfert en fréquence

Au départ, le transfert en fréquence est à l’initiative du commandant de bord.

A l’arrivée, bien qu’aucun organisme ATS au sol ne puisse répondre au commandant de bord, lui demander de s’annoncer sur la fréquence appropriée, dès que l’aéronef est séparé d’éventuels autres aéronefs en conflit.

Rappel - Nombre d’aérodromes sont interdits aux équipages ne parlant pas la langue française, quand les services ATS ne sont pas assurés, voire même quand ces services sont assurés.

Clôture du plan de vol

Trois cas sont possibles :

1)    Le commandant de bord décide de poursuivre son vol en IFR, la clôture du plan de vol est placée sous la responsabilité de Brest ACC (sauf aérodromes des SIV).

Lui communiquer le numéro de téléphone du secteur concerné (IN ou ID), lui faire confirmer son heure estimée d’arrivée et lui demander de rappeler au numéro qui lui a été communiqué pour clôturer le plan de vol.

2)    Le commandant de bord décide de poursuivre son vol en VFR, la clôture du plan de vol est placée sous la responsabilité de ce dernier.

Sauf Approches, TWR ou AFIS lorsqu’ils sont ouverts, lui communiquer le numéro de téléphone du BTIV, lui faire confirmer son heure estimée d’arrivée, et lui demander de rappeler par téléphone pour clôturer le plan de vol.

Transmettre alors toutes les informations concernant le vol au BTIV pour le suivi de la clôture plan de vol.

3)    Le commandant de bord décide de clôturer son plan de vol en vue des installations, lui communiquer l’heure exacte à laquelle son plan de vol est clôturé et lui rappeler qu’il ne bénéficie plus du service d’alerte. Renseigner le DYP avant de le jeter.

Procédures entre les centres et les secteurs français

Annonce de mouvement

Elle se fait par ACT-AUTO de façon automatique. Toutefois une coordination téléphonique s’impose dans les cas suivants :

• aéronef évolutif vers un niveau qui n’est pas pré défini,

• aéronef éloigné de la route prévue,

• configuration d’aéronef différente de celle indiquée à l’annonce du mouvement,

• aéronef posant des problèmes de compatibilité avec d’autres aéronefs,

• aéronef non ou mal visualisé,

• aéronef présentant un caractère particulier,

• dysfonctionnement ACT-AUTO.

Transfert de communication

Il a lieu après séparation avec le trafic du secteur donnant et au plus tard à la limite de responsabilité du secteur recevant.

Transfert de contrôle

La responsabilité du contrôle d’un aéronef est transférée d’un organisme ATC à l’organisme suivant au moment où l’aéronef franchit la limite commune des régions de contrôle, tel que déterminé par l’organisme qui contrôle l’aéronef, ou à un autre point ou moment convenus entre les deux organismes.

Le transfert de contrôle ne peut être effectué que si les conditions suivantes sont remplies :

• l’identification a été transférée au contrôleur accepteur ou a été établie directement par celui-ci ;

• les contrôleurs, s’ils n’occupent pas des positions adjacentes, disposent entre eux à tout moment de moyens de communications permettant d’établir une liaison verbale bilatérale et directe ;

• la séparation entre l’aéronef qui fait l’objet du transfert et les autres aéronefs contrôlés est conforme aux minimums dont l’emploi est autorisé lors du transfert de contrôle entre les secteurs ou les organismes intéressés;

• le contrôleur accepteur est informé de toute clairance (notamment niveau et cap) applicable à l’aéronef au point de transfert ;

• le contrôleur transféreur demeure en communication radio avec l’aéronef jusqu’au moment où le contrôleur accepteur prend celui-ci en charge.

Transfert sous séparation radar

Cette procédure est utilisable sur tous les itinéraires lorsque la séparation longitudinale est comprise entre 5 NM et 10 NM en fonction de l’organisme recevant après accord du centre recevant par coordination téléphonique dès lors que :

• un transfert d’identification radar a été effectué, précisant les indicatifs des appareils, leurs positions relatives, leurs niveaux ou les niveaux vers lesquels ils sont autorisés, éventuellement leurs caps,

• le mode C des aéronefs concernés fonctionne,

• les aéronefs sont correctement corrélés,

• les aéronefs sont établis en vitesse de manière à ce que la séparation reste constante ou aille en augmentant.

Transfert radar silencieux

Cette procédure ne nécessite pas de coordination téléphonique.

Elle est utilisable sur tous les itinéraires (sauf accord contraire) lorsque :

• les deux aéronefs concernés sont stables,

• les aéronefs suivent le même itinéraire,

• les aéronefs sont correctement corrélés,

• les DYPs correspondants sont correctement renseignés,

• la distance entre les aéronefs est supérieure ou égale à 10 NM ou 15 NM en fonction de l’organisme recevant durant la période de transfert,

• il n’y a pas de rattrapage entre les aéronefs.

Remarque - en cas d'instruction de vitesse, les pilotes concernés reçoivent l'instruction de notifier la vitesse (Nombre de mach) qui leur a été assignée au secteur recevant lors du premier contact radio.

En revanche, les transferts radar silencieux avec instruction de cap demeurent interdits.

Lorsque le SSR, l’ADS-B ou la MLAT sont utilisés et qu’un affichage d’indications de position et d’étiquettes correspondantes est disponible, le transfert du contrôle des aéronefs entre postes de contrôle ou organismes ATC adjacents peut être effectué sans coordination préalable pourvu que les conditions suivantes soient remplies :

• des informations à jour du plan de vol de l’aéronef sur le point d’être transféré, notamment le code SSR discret qui lui a été assigné ou, dans les cas du mode S et de l’ADS-B, l’identification de l’aéronef, sont fournies au contrôleur accepteur avant le transfert ;

• la couverture du système de surveillance ATS dont dispose le contrôleur accepteur lui permet d’observer l’aéronef en question sur l’affichage de situation avant que le transfert ne soit effectué et de l’identifier dès réception de l’appel initial, de préférence avant cet appel ;

• les contrôleurs, s’ils n’occupent pas des positions adjacentes, disposent entre eux à tout moment de moyens de communications permettant d’établir une liaison verbale bilatérale et directe ;

• le point ou les points de transfert et toutes les autres conditions d’application (direction du vol, niveaux spécifiés, points de transfert de communications), ont fait l’objet de consignes spécifiques pour le transfert au sein d’un même organisme ou d’une lettre d’accord pour le transfert d’un organisme à un autre ;

• les consignes ou la lettre d’accord spécifient explicitement que l’application de ce type de transfert de contrôle peut à tout instant prendre fin à l’initiative de l’organisme ou du contrôleur accepteur, normalement moyennant un préavis dont la durée est également indiquée dans les consignes ou dans la lettre d’accord ;

• le contrôleur accepteur est tenu constamment informé des clairances relatives aux niveaux et aux caps qui sont données aux aéronefs avant leur transfert et qui modifient le profil de vol prévu au moment de l’arrivée à la verticale du point de transfert.

Transfert en séparations réduites

Sous surveillance radar, un minimum de séparation longitudinale de 3 minutes ou 20 NM est applicable au trafic (stable ou évolutif) sur tous les itinéraires pour autant que les avions répondent aux conditions d’équipement SSR.

Ce mode de transfert peut être suspendu, à la demande de l’un des chefs de salle, pour raisons techniques (dysfonctionnement d’un moyen radio, radar,...).

En cas de besoin, l’application de ces procédures de transfert radar peut être interrompue.

Tableau récapitulatif

Transfert Radar	inter-secteur CRNA/O	avec PARIS pour les vols à destination de PO/PG	avec BORDEAUX, REIMS, PARIS (sauf vols destination PO/PG	avec JERSEY	avec RENNES IROISE LANDIVISIAU APP	avec NANTES APP	avec DEAUVILLE LORIENT
Secteurs concernés	tous secteurs	tous secteurs adjacents	tous secteurs adjacents
Distance minimale entre pistes calculateur pour transfert radar avec appel téléphonique	5 Nm	10 Nm sans rattrapage	5 Nm sans rattrapage	10 Nm sans rattrapage	10 Nm sans rattrapage	8 Nm sans rattrapage	>10 Nm sans rattrapage
distance minimale pour transfert radar «silencieux »	10 NM constant ou en augmentation			15 Nm constant ou en augmentation	≥15 Nm sans rattrapage	10 Nm sans rattrapage	Non Utilisé

Procédures avec les centres étrangers

Annonce de mouvement

Cas d’environnement automatisé

La première phase se fait par message ABI (Advance Boundary Information) qui est envoyé en général 30 minutes avant la balise de coordination si le centre suivant est connu.

Dans un second temps, un message ACT (ACTivation message) est créé de manière tacite et envoyé au centre suivant en fonction des couples de coordination définis dans la BDS du STPV. Ce message ACT n’est envoyé que si le centre suivant est connu (le premier secteur de ce centre est alors inscrit dans le champ Secteur Suivant du DYP).

A ces deux messages est généralement associé un message d’accusé réception LAM (Logical Acknowledgement Message), qui est émis si les envois sont syntaxiquement corrects. L’accusé de réception entraîne le passage en blanc du secteur suivant.

Un message ACT est toujours envoyé.

Cas nécessitant une coordination téléphonique

• aéronef évolutif vers un niveau qui n’est pas pré défini,

• aéronef éloigné de la route prévue,

• configuration d’aéronef différente de celle indiquée à l’annonce du mouvement,

• aéronef posant des problèmes de compatibilité avec d’autres aéronefs,

• aéronef non ou mal visualisé,

• aéronef présentant un caractère particulier,

• dysfonctionnement du message ACT.

Transfert de communication

Il a lieu après séparation avec le trafic du centre donnant et au plus tard à la limite de responsabilité du centre recevant.

Transfert de contrôle

La responsabilité du contrôle d’un aéronef est transférée d’un organisme ATC à l’organisme suivant au moment où l’aéronef franchit la limite commune des régions de contrôle, tel que déterminé par l’organisme qui contrôle l’aéronef, ou à un autre point ou moment convenus entre les deux organismes.

Transfert en séparations réduites

Sous surveillance radar, un minimum de séparation longitudinale de 3 minutes et 20 NM pour les aéronefs suivant la même route est applicable au trafic (stable ou évolutif) sur tous les itinéraires, pour autant que les aéronefs répondent aux conditions d’équipement SSR mode A et C.

Ce mode de transfert peut être suspendu, à la demande de l’un des chefs de salle, pour raisons techniques (dysfonctionnement d’un moyen radio, radar,...).

Rappel - Dans le cas d’une restriction de vitesse, il est demandé aux équipages de l’annoncer dès le premier contact sur la fréquence du centre recevant.

Transfert sous séparation radar

Règle générale :

Cette procédure est utilisable sur tous les itinéraires lorsque la séparation longitudinale minimale est de 10 NM après accord du centre recevant par coordination téléphonique dès lors que :

• un transfert d’identification radar a été effectué, précisant les indicatifs des appareils, leurs positions relatives, leurs niveaux ou les niveaux vers lesquels ils sont autorisés, éventuellement leurs caps,

• le mode C des aéronefs concernés fonctionne,

• les aéronefs sont établis en vitesse de manière à ce que la séparation reste constante ou aille en augmentant.

Cette procédure peut être interrompue en cas de fonctionnement dégradé (radar, téléphone, etc.).

Transfert radar silencieux

Cette procédure ne nécessite pas de coordination téléphonique.

Elle est utilisable sur tous les itinéraires lorsque :

• les aéronefs concernés sont stables,

• les aéronefs suivent le même itinéraire,

• les aéronefs sont correctement corrélés,

• les DYPs correspondants sont correctement renseignés,

• la distance entre les aéronefs est supérieure ou égale à 15 NM (10 NM avec Londres, Cf. tableau ci-dessous) durant la période de transfert, il n’y a pas de rattrapage entre les aéronefs.

En cas de besoin, l’application de cette procédure de transfert radar silencieux peut être interrompue.

Tableau récapitulatif

Transfert Radar	avec MADRID au-dessus du FL195	avec Londres *	avec Shannon au-dessus du FL195
Secteurs concernés	tous secteurs adjacents	tous secteurs adjacents	tous secteurs adjacents
Distance minimale entre pistes calculateur pour transfert radar avec appel téléphonique	10 Nm sans rattrapage	10 Nm sans rattrapage	10 Nm sans rattrapage
distance minimale pour transfert radar silencieux	15 Nm constant ou en augmentation	10 Nm constant ou en augmentation	15 Nm constant ou en augmentation

*avec Londres : Les procédures particulières de transfert entre Londres et Brest sont décrites dans les fascicules secteurs V, M et Q.

Procédure au changement de fréquence,,

Sauf dispositions contraires imposées par le PSNA chargéc d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente, l'appel initial à un organisme ATS après un changement de canal de communication vocale air-sol contient les éléments suivants:1) la désignation de l'organisme ATS appelé;

• l'indicatif d'appel et, pour les aéronefs de la catégorie de turbulence de sillage “GROS PORTEURS”, les mots “GROS PORTEUR” (“HEAVY”) ou “SUPER” si l'aéronef a été identifié ainsi par l'autorité compétente;

• le niveau, y compris le niveau actuel et le niveau autorisé, si l'aéronef ne maintient pas le niveau autorisé;

• la vitesse, si elle est assignée par l'ATC; et les éléments supplémentaires exigés par le PSNA chargé d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente.