Balise : Éditeur de wikicode 2017 |
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| == EQUIPEMENTS AÉRONEFS ==
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| === Généralités ===
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| Pour tous les vols, un équipement minimum est fixé par la Réglementation
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| L'équipement minimal de radiocommunication et de radionavigation imposé à bord des aéronefs en IFR est :
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| * 2 ensembles de radiocommunication indépendants, dont un au moins équipé pour des fréquences séparées de 25 KHz.
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| <br>
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| De plus, l'emport d'un équipement radio à espacement 8.33 kHz est obligatoire pour tout utilisateur de l'espace aérien au-dessus du FL195 dans la zone ICAO EUR.
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| <br><br>
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| En FIR, un aéronef exploité en IFR doit être pourvu de l’équipement radio compatible 8.33 kHz pour évoluer dans les espaces aériens de classe A, B et C de certains pays de la région EUR de l’OACI dont la France.
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| <br><br>
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| Les avions d'état équipés d'UHF peuvent voler en-dessous du FL195 sans équipement 8.33.
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| <br><br>
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| * 2 récepteurs VOR indépendants :
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| Les équipements de bord permettant à l'aéronef de respecter les trajectoires publiées et au moins une procédure d'approche publiée sur le terrain de destination et le terrain de dégagement,
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| * 1 radiocompas automatique (ADF),
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| * 1 récepteur de balise (Marker),
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| * 1 DME pour les aéronefs en CAG - IFR, sauf dérogations qui peuvent être accordées par le SCTA et notamment aux aéronefs dotés d'un équipement de navigation leur permettant de connaître la distance avec une précision au moins égale à celle du DME.
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| * 1 transpondeur mode A+C ou transpondeur mode S (sauf dérogation particulière)
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| ''Note'' - L'emport d'un transpondeur mode A+C est obligatoire pour les aéronefs en VFR désirant bénéficier du Service d'Information de Trafic en route.
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| * 1 radiobalise de détresse fonctionnant automatiquement à l'impact (R.D.B.A) emport obligatoire pour tous les aéronefs à moteur civils immatriculés en France, s'éloignant de plus de 25 NM d'un aérodrome.
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| <br><br>
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| =====De plus :=====
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| <br>
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| L'homologation RVSM est obligatoire dans l'espace RVSM, défini du FL290 au FL410.
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| L'équipement B-RNAV est obligatoire en France au-dessus du FL115 (sauf aéronefs d'état).
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| <br><br>
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| ''Note ''- Certains aéronefs d'état peuvent bénéficier de dérogations vis à vis de certains équipements. Certains aéronefs militaires volant en CAG IFR ne disposent en fait que d'un seul récepteur VOR ILS ou même d'un autre système de navigation (TACAN, LORAN, etc...).
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| <br><br>
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| Aucune obligation n'est exigible en dehors des eaux territoriales (12 NM des côtes). L'équipement est normalement soumis à la réglementation de l'état d'immatriculation qui doit elle-même se conformer aux règles de l'OACI si l'état a adhéré à la convention de CHICAGO.
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| <br><br>
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| === Défaut de fréquence ===
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| <br>
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| L'autorisation de vol peut être refusée par l'ACC à tout aéronef non équipé de la fréquence à utiliser dans un secteur donné.
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| <br><br>
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| === Défaut équipement VOR, RADIOCOMPAS, DME ===
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| <br>
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| Dès qu'un pilote signale une panne VOR-DME ou Radiocompas, s'efforcer de lui délivrer toute l'assistance possible permise par le radar (information, guidage), répondre dans la mesure du possible aux souhaits du pilote quant aux modifications de route lui permettant d'utiliser d'autres moyens de radionavigation.
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| <br><br>
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| === Transpondeur de bord<ref>[[FSE::FSE 8.5]]</ref> ===
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| ==== Emport ====
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| <br>
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| La fourniture des services de la circulation aérienne et la coordination des diverses catégories de trafic dans l’espace aérien français reposent sur l’usage intensif du radar secondaire de surveillance (SSR).
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| <br><br>
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| Les procédures d’utilisation des codes SSR sont établies conformément aux accords régionaux de navigation aérienne de l’OACI.
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| <br><br>
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| Tout aéronef appartenant à la circulation aérienne générale et volant en IFR à l’intérieur des régions d’information de vol métropolitaines doit être équipé d’un transpondeur mode A+C avec alticodeur (ou mode S niveau 2 au moins).
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| <br><br>
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| Lorsqu’un aéronef n’obéit pas aux obligations d’emport, établir une fiche d’incident.
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| <br><br>
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| ==== Généralités ====
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| <br>
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| Lorsque l’aéronef est doté d’un équipement Mode C en état de fonctionnement, le pilote utilise ce mode en permanence, sauf consignes contraires de l’ATC.
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| <br><br>
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| Si, après qu’un aéronef ait reçu pour consigne d’utiliser un code transpondeur déterminé ou de changer de code, on observe que le code indiqué sur l’écran de visualisation est différent de celui qui a été assigné à l’aéronef, l’aéronef doit être invité à régler de nouveau son transpondeur sur le code assigné.
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| <br><br>
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| Chaque fois que l’on observe que le code d’un aéronef indiqué sur l’écran de visualisation est différent de celui qui a été assigné à l’aéronef et que la procédure décrite dans le paragraphe précédent n’a pas éliminé cette anomalie ou que l’application de cette procédure n’est pas justifiée par les circonstances (par exemple en cas d’intervention illicite), l’aéronef doit être invité à confirmer qu’il a bien choisi le code approprié.
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| <br><br>
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| Si l’anomalie persiste, l’aéronef doit être invité à cesser d’utiliser son transpondeur.
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| <br><br>
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| ===== Mode S <ref>[[RCA3::RCA 3 § 10.4.2.1.2]]</ref> :=====
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| <br>
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| Les aéronefs équipés Mode S, comportant un dispositif d’identification de l’aéronef, doivent transmettre une identification identique à celle du plan de vol. Si aucun plan de vol n’a été communiqué, ils doivent transmettre leur immatriculation.
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| <br><br>
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| S’il est observé sur l’écran de visualisation radar que l’identification transmise ne correspond pas à celle attendue, il doit être demandé à l’aéronef de sélectionner à nouveau l’identification de l’aéronef.
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| <br><br>
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| Si après que l’aéronef ait confirmé que l’identification correcte a bien été introduite dans le dispositif d’identification du mode S, l’anomalie persiste, le contrôleur doit :
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| * informer l’aéronef de la persistance de l’anomalie,
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| * si possible modifier l’indication de l’étiquette sur l’écran de visualisation radar,
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| * informer les autres organismes intéressés de l’identification erronée transmise par l’aéronef.
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| <br>
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| Dans la case 10 du plan de vol OACI, sous la rubrique "Equipement SSR" les lettres suivantes sont insérées selon l’équipement :
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| '''X''': MODE S
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| '''P''': MODE S transmission altitude-pression
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| '''I''': MODE S transmission identification de l’aéronef
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| '''S''': MODE S transmission altitude pression et identification de l’aéronef
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| <br><br>
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| ==== Règles d’attribution des codes<ref>[[RCA3::RCA3 §10.4.1.2]]</ref> ====
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| <br>
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| Le nombre des changements de code demandés à l’aéronef doit être maintenu au minimum compatible avec les besoins essentiels des organismes de la circulation aérienne.
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| <br><br>
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| Dans le cas où l’on doit pouvoir identifier séparément les aéronefs, il convient d’attribuer à chacun d’eux un code différent.
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| <br><br>
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| Lors de l’attribution d’un code à l’aéronef, le contrôleur doit vérifier à la première occasion que l’aéronef utilise bien le code en question.
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| <br><br>
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| ==== Codes réservés ====
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| Pour signaler qu'il se trouve dans une situation d'urgence particulière, le pilote d'un aéronef équipé du SSR :
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| * sélectionne le code 7700 pour signaler une situation d'urgence sauf si l'ATC l'a préalablement invité à régler le transpondeur sur un code particulier. Dans ce dernier cas, un pilote peut néanmoins sélectionner le code 7700 s'il existe une raison précise de penser que ce serait la meilleure façon de procéder;
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| * sélectionne le code 7600 pour signaler une situation de panne de communication radio; c) s'efforce de sélectionner le code 7500 pour signaler une situation d'intervention illicite. Si les circonstances le justifient, il convient d'utiliser plutôt le code 7700.
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| <br>
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| Les codes 7700, 7600 et 7500 sont réservés à l’échelle internationale à l’usage des pilotes, pour signaler respectivement un état de détresse, une panne de communications radio et une intervention illicite.
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| <br><br>
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| Le code 2000 est réservé internationalement pour une utilisation par les aéronefs devant utiliser en permanence le transpondeur mode S ou modes A et C en l’absence de toute directive des organismes de la circulation aérienne ou d’instruction portée à la connaissance des usagers par voie de l’information aéronautique.
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| <br><br>
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| Le code 5677 est utilisé dans les cas ne nécessitant pas l’utilisation du 7700, mais lorsqu’une coordination entre centres civils et militaires peut s’avérer nécessaire. Il est visualisé toutes couches et par les militaires, une mention ATTN apparaît en ligne 0. Ce code c’est utilisable qu’en France.
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| <br><br>
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| ==== Pannes de transpondeur<ref>[[FSE::FSE 8.8.3.3]]</ref>, <ref>[[OACI::OACI 4444 §8.8.3.3]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 10.6.9.3]]</ref> ====
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| <br>
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| ===== Panne de transpondeur dans les espaces où l’équipement est obligatoire :=====
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| <br>
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| Quand un aéronef, qui subit une panne du transpondeur, se trouve ou prévoit de se trouver dans une région où l’emport du transpondeur est obligatoire, les organismes concernés du contrôle de la circulation aérienne doivent s’efforcer d’assurer la poursuite du vol vers l’aérodrome de destination prévu au plan de vol.
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| <br><br>
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| Cependant dans certaines situations, que ce soit dans des régions terminales ou en route, la poursuite du vol peut ne pas être possible, en particulier si la panne est détectée peu après le décollage. Il peut être alors demandé à l’aéronef de revenir sur son aérodrome de départ ou à tout aérodrome acceptable tant par l’exploitant que par les organismes de la circulation aérienne.
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| <br><br>
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| En cas de panne du transpondeur après le départ, les organismes ATC s'efforcent d'assurer la poursuite du vol jusqu'à l'aérodrome de destination conformément au plan de vol. Les pilotes peuvent cependant être amenés à subir certaines restrictions.
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| <br><br>
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| Dans le cas où la panne du transpondeur est détectée avant le décollage d’un aérodrome où la réparation est impossible, l’aéronef doit être autorisé à se rendre par la route la plus directe possible à l’aérodrome le plus proche où la réparation est possible.
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| <br><br>
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| Lorsqu’il donne une autorisation à un tel aéronef, l’ATC tient compte de la densité de trafic actuelle ou prévue et peut être amené à modifier l’heure de départ, le niveau de vol ou la route du vol en question. Des justements ultérieurs seront peut-être nécessaires en cours de vol.
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| <br><br>
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| Le pilote :
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| * informe l'ATS dès que possible, de préférence avant le dépôt du plan de vol;
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| * inscrit dans le champ 10 du formulaire de plan de vol OACI au sujet du SSR soit le caractère “N” pour signaler que le transpondeur est complètement hors service, soit le caractère correspondant à la fonctionnalité restante du transpondeur s'il s'agit d'une défaillance partielle et
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| * se conforme à toutes procédures publiées pour demander à être exempté de l'obligation d'avoir à bord un transpondeur SSR utilisable.
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| ===== Panne décelée lors du transfert avec le premier ACC :=====
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| * Panne mode C seul :
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| Le vol est poursuivi vers le terrain de destination conformément au plan de vol.
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| <br><br>
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| * Panne totale (modes A et C) :
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| Sauf si le trafic le permet, le vol peut être refusé et contraint de retourner sur son aérodrome de départ.
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| <br><br>
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| * Panne survenant en route (mode C ou panne totale).
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| Le vol est poursuivi jusqu’au terrain de destination, le pilote pouvant toutefois s’attendre à se voir imposer des contraintes particulières.
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| <br><br>
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| =====Panne connue avant le départ (et non réparable sur place) :=====
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| <br>
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| * Panne mode C seul :
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| <br>
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| Le pilote doit informer les services de contrôle.
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| <br><br>
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| =====Panne totale (modes A et C) : =====
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| <br>
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| Le pilote doit impérativement obtenir avant son départ une dérogation. Celle-ci est délivrée par le chef de salle du premier ACC concerné afin de rejoindre un aérodrome où la réparation est possible.
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| <br><br>
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| En accordant une clairance à un tel aéronef, les organismes du contrôle de la circulation aérienne doivent tenir compte de la densité de trafic existante ou prévue et peuvent être amenés à modifier l’heure de départ, le niveau ou la route du vol prévus. Des modifications peuvent également être nécessaires pendant le vol.
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| <br><br>
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| ===== Dans tous les cas :=====
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| <br>
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| Veiller à ce que les secteurs concernés du centre soient informés en temps utile des modalités de la dérogation.
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| <br><br>
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| '''La panne de transpondeur implique la perte de l’aptitude RVSM'''.
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| <br><br>
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| ''Note'' - Considérer l’alticodeur comme étant hors service lorsque l’altitude lue sur le scope radar diffère de plus de 300 pieds de l’altitude annoncée par le pilote.
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| <br><br>
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| Dans ce cas, demander au pilote de couper son alticodeur.
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| <br><br>
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| Phraséologie:
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| <blockquote><span style="color: #AFEEEE">« coupez votre alticodeur, altitude lue diffère de ....pieds. »<br>
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| ''“Stop altitude squawk, altitude differs......feet.”''</span></blockquote>
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| <br>
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| Lors du vol, celui-ci pourra être maintenu à un niveau de vol inférieur au FL195 par les organismes ATC.
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| <br><br>
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| ==== Essais de transpondeurs au sol ====
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| <br>
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| Tous les essais de transpondeur au sol civils se font exclusivement avec le code 7776 selon des procédures strictes. Ce code est visualisé sur les écrans radar des contrôleurs de BREST, mais n'est pas éligible au filet de sauvegarde.
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| <br><br>
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| Ces essais devraient être transparents mais, en cas de mauvaise manipulation, une émission intempestive peut avoir lieu. Un code transpondeur avec ou sans alticodeur serait alors affiché, ce qui peut engendrer une gêne visuelle sur les écrans radar, voire un TA / RA TCAS.
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| <br><br>
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| === Système ACAS<ref>[[OACI::OACI DOC 4444 §15.3]]</ref> ===
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| ==== Généralités ====
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| ===== Définitions =====
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| <br>
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| L'ACAS (ou le TCAS) est un système embarqué qui, au moyen de signaux du transpondeur et indépendamment des systèmes au sol, renseigne le pilote sur la présence des aéronefs dotés d'un transpondeur qui risquent d'entrer en conflit avec son aéronef.
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| <br><br>
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| '''ACAS''': Airborne Collision Avoidance System (désigne les normes)
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| '''TCAS''': Traffic alert and Collision Avoidance System (désigne l’équipement)
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| '''TA''': Traffic Advisory (avis de trafic)
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| '''RA''': Résolution Advisory (avis de résolution)
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| <br><br>
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| ===== L’emport =====
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| ======ACAS II (version 7) :======
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| <br>
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| L’obligation d’emport est effective depuis le 01/01/2005 pour tous les aéronefs civils à turbine de plus de 19 sièges ou d’une masse supérieure à 5,7 t.
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| <br><br>
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| ======ACAS II (version 7.1) :======
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| <br>
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| En application de l’article 14.4 du règlement (CE) n° 216/2008 du parlement européen et du conseil du 20 février 2008 modifié, la dérogation à l’exigence d’emport de l’ACAS II, version logicielle 7.1 est accordée jusqu’au 31 janvier 2013 pour tous les aéronefs concernés pour des vols à l’intérieur de l’espace aérien français sous réserve que l’aéronef soit équipé de l’ACAS II, version logicielle 7.0.
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| <br><br>
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| ===== Le fonctionnement =====
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| <br>
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| Le TCAS II fonctionne en mode A+C (TA+RA) et en mode S (TA+RA)
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| <br><br>
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| Le TCAS II (7.0) utilise les réponses aux interrogations omnidirectionnelles du transpondeur, émises par l'avion équipé, une fois par seconde.
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| <br><br>
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| La portée d'interrogation est de l'ordre de 15NM, le TCAS peut traiter jusqu'à 24 avions simultanément.
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| <br><br>
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| Les alertes générées par le TCAS II dépendent du mode transpondeur de l’intrus :
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| * Aucune alerte si le transpondeur est inactif ou non conforme aux normes OACI.
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| * Des avis de trafic si le transpondeur est actif (mode A).
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| * Des avis de résolution si le transpondeur transmet l’altitude (mode C et S).
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| <br>
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| Le système élabore deux types d'informations pour le pilote :
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| * Le TA (Traffic Advisory) : Avis de trafic
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| * Le RA (Resolution Advisory) : Avis de résolution.
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| <br>
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| Le TCAS fait une extrapolation linéaire des trajectoires des avions traités, comparable à ce qui se fait pour le filet de sauvegarde, et prévient le pilote de la présence d'intrus dans une zone correspondant à une durée de vol avant le rapprochement maximal de : 45 secondes pour le "TA", et 25 secondes pour le "RA".
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| <br><br>
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| * En cas de TA, le pilote surveille et essaye de repérer visuellement l'intrus.
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| * En cas de RA, le pilote reçoit une consigne du calculateur du TCAS lui indiquant la manœuvre à exécuter en fonction de la menace. Cette manœuvre ne peut se faire que dans le plan vertical; la variation d'altitude est de l'ordre de 500 Ft.
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| <br>
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| ''Note ''- L’ACAS III fournira des avis de trafic et des avis de résolutions dans les plans horizontal et vertical.
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| <br><br>
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| ===== Limitation de l’ACAS II =====
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| <br>
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| Des déclenchements RA peuvent se produire dans le cas d’un vol en évolution vers un niveau séparé de 1000 ft d’un autre appareil très proche (2NM) si le taux de montée ou de descente est très élevé (³à 1500 ft/min).
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| <br><br>
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| Pour cette raison les équipages ont pour consigne de ne pas utiliser de taux supérieurs à 1000ft/pm dans les espaces RVSM et de transition lorsqu’ils évoluent à proximité d’autres appareils (5NM et/ou ±2000 ft).
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| <br><br>
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| ===== Mise en œuvre opérationnelle de la nouvelle version ACAS II v 7.1 =====
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| <br>
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| Deux raisons majeures ont conduit à une évolution logicielle :
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| * D’une part, la possibilité pour le système de prendre en compte certains cas complexes jusqu’alors non gérés : tel que celui du scénario de la collision en vol d’Uberlingen en 2002, en facilitant le déclenchement de RA d’inversion pour les rencontres dans lesquelles les avions restent à moins de 100 pieds verticalement l’un de l’autre. Le principe de base consistant à détecter que deux avions sont simultanément en montée ou en descente.
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| * D’autre part, la constatation que, dans certaines situations, l’équipage pouvait mal interpréter une instruction spécifique et effectuer une manœuvre contradictoire. Cas de " Adjust Vertical Speed, Adjust " (AVSA) jugé trop ambigu, remplacé par " Level Off", Level Off, Level "(LOLOL). La manœuvre associée correspondant à la manœuvre standard exécutée déjà dans des situations critiques.
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| <br>
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| Cette modification devrait aussi améliorer la coopération contrôleur/pilote, car elle conduit à une meilleure annonce de l’alerte TCAS à l’ATC.
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| <br><br>
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| ==== Procédures ACAS<ref>[[OACI::OACI DOC 4444 §15.7.3 amendement 5]]</ref>, <ref>[[RCA3::RCA3 §2.3.3.2.6]]</ref>, <ref>[[FSE::FSE 8.8.3]]</ref> ====
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| ===== Généralités =====
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| <br>
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| Les procédures à suivre pour assurer des services de la circulation aériennes aux aéronefs dotés d’ACAS sont identiques à celles qui sont applicables aux aéronefs qui n’en sont pas dotés.
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| <br><br>
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| La prévention des collisions, l’établissement de la séparation appropriée et l’information de trafic sur des vols en conflit et d’éventuelles mesures d’évitement sont conformes aux procédures normales et ne tiennent pas compte des possibilités ACAS de l’aéronef.
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| <br><br>
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| Les pilotes signalent aux contrôleurs les RA qui entraînent un écart par rapport à l’autorisation de contrôle délivrée. Un RA allant dans le même sens qu’une instruction de contrôle précédemment délivrée est suivi par le pilote mais n’est pas signalé au contrôleur.
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| <br><br>
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| A la suite d’un événement ACAS significatif, les pilotes et les contrôleurs remplissent un compte rendu d’incident.
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| <br><br>
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| ===== Procédures contrôleur =====
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| <br>
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| Lorsqu’un pilote signale un avis de résolution ACAS (RA), le contrôleur ne cherche pas à modifier la trajectoire de l’aéronef tant que le pilote n’a pas indiqué « conflit terminé ».
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| <br><br>
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| Lorsqu’un aéronef s’écarte d’une clairance ATC pour se conformer à un RA, ou qu’un pilote signale un RA, le contrôleur cesse d’être responsable de la séparation entre cet aéronef et tout autre aéronef directement concerné par la manœuvre liée au RA.
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| <br><br>
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| Le contrôleur assume à nouveau la responsabilité d’assurer la séparation pour tous les aéronefs concernés lorsqu’il :
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| * accuse réception d’un message du pilote indiquant que l’aéronef est revenu à l’autorisation en vigueur ;
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| * accuse réception d’un message du pilote indiquant que l’aéronef revient à l’autorisation en vigueur et qu’il délivre une autre autorisation dont le pilote accuse réception.
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| <br>
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| ===== Phraséologie =====
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| <br>
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| * Après qu’un équipage a commencé à s’écarter d’une clairance ATC pour donner suite à un RA de l’ACAS :
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| <blockquote>Pilote : <span style="color: #AFEEEE">RA TCAS</span> ;
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| Contrôleur : <span style="color: #AFEEEE">ROGER</span>.
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| Pilot : <span style="color: #AFEEEE">TCAS RA</span> ;
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| Controller : <span style="color: #AFEEEE">ROGER</span>.</blockquote>
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| <br>
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| * Après exécution d’une manœuvre faisant suite à un RA et une fois de retour à la clairance ATC en vigueur :
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| <blockquote>Pilote : <span style="color: #AFEEEE">CONFLIT TERMINE, DE RETOUR A </span>(autorisation en vigueur);
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| Contrôleur : <span style="color: #AFEEEE">ROGER</span> (ou autre instruction).
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| Pilot : <span style="color: #AFEEEE">CLEAR OF CONFLICT</span> (assigned clearance);
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| Controller : <span style="color: #AFEEEE">ROGER</span>(or alternative instruction).</blockquote>
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| <br>
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| Lorsqu’un pilote a signalé un avis de résolution (RA) de l’ACAS, le contrôleur ne cherchera pas à modifier la trajectoire de l’aéronef tant que le pilote n’aura pas indiqué "<span style="color: #AFEEEE">conflit terminé</span>".
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| <br><br>
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| ''Notes'' - Il est important de continuer à fournir des informations de trafic pendant un avis de résolution, ceci permet au pilote de limiter sa déviation et ainsi de revenir plus rapidement à sa clairance initiale.
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| <br><br>
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| Les infos de trafic fournies à des aéronefs qui suivent un RA ne doivent être communiquées qu’avec précaution car :
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| <br><br>
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| Les indications de niveau sur nos écrans CRNA sont mises à jour toutes les 4 secondes, font l’objet d’un « lissage », et sont affichées par centaine de pieds. Les indications de niveau du TCAS II (version 7.0) sont mises à jour toutes les secondes et précises à 25 ft près. Elles sont donc bien plus précises que les indications dont dispose le contrôle.
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| <br><br>
| |
| Un pilote ne doit pas manœuvrer sur la seule base d’un avis de trafic (TA), mais uniquement après un avis de résolution (RA).
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| <br><br>
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| ==== Procédure complémentaire en cas de RA-TCAS ====
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| Afin d’améliorer le délai d’information de la DSNA et d’être en mesure de communiquer des informations aussi précises que possible à la suite d’un événement RA-TCAS, le chef de salle demande à la maintenance opérationnelle d’effectuer une restitution ELVIRA ayant pour objectif de mesurer la distance minimale de rapprochement des aéronefs concernés.
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| ==== Divers ====
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| RITA (Replay Interface for TCAS Alert)
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| C’est un logiciel créé par le CENA qui permet de rejouer certains événements TCAS réels préalablement étudiés.
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| Les données proviennent des enregistrements radar et non d’enregistrements effectués à bord de l’avion. RITA ne permet donc pas d’expliquer des événements TCAS pour lesquels l’intrus n’a pu être identifié au radar.
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| <br><br>
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| ==== Panne équipement ACAS<ref>[[OACI::PANS-OPS (Doc OACI 8168), Volume I, Partie III, Section 3, Chapitre 3 : Procédures à suivre pour utiliser l'ACAS]]</ref>, <ref>[[OACI::OACI 7030, §5.3.1 : Emport et utilisation de l’ACAS II.]]</ref> ====
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| ===== Réglementation applicable =====
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| L’ACAS ne joue aucun rôle dans la détermination de la nécessité d’assurer les services de la circulation aérienne.
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| Le service rendu est identique en présence ou en l’absence d’ACAS. Il est conforme aux prescriptions pour les différentes classes d’espace. Il est conforme aux prescriptions pour les différentes classes d’espace.
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| <br> <br>
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| ''Note ''- tous les vols de transport, même public, ne sont pas à ce jour obligatoirement équipés d’ACAS : c’est le cas des vols dont la masse maximale au décollage est égale ou inférieure à 5700 kg et dont le nombre de sièges passagers est égal ou inférieur à 19. Il y a donc de nombreux turbo propulseurs ou jets en espace supérieur, espace RVSM inclus, non obligatoirement équipés d’ACAS.
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| Lorsqu’une panne ACAS est annoncée par le pilote, le contrôleur prend note mais ne peut utiliser cette information :
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| Il n’y pas de mesure particulière à prendre par le contrôleur pour le vol en question. Même si la panne ACAS est annoncée avant le décollage, il est de la responsabilité du seul pilote de savoir si cet équipement est nécessaire eu égard à la MEL (Minimum Equipement List), liste liée à la réglementation applicable au type d’avion et au choix de l’exploitant (qui peut décider d’être plus restrictif que la réglementation).
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| ''Note ''- Réglementairement, l’emport de l’équipement ACAS est obligatoire. Toutefois, la réglementation sur la liste minimale d’équipements MEL laisse jusqu’à 10 jours pour réparer l’ACAS.
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| ===== Procédure contrôleur =====
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| * Il n’y a pas à coordonner cette information avec les secteurs suivants.
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| * Il n’y pas à signaler cette panne par FNE (fiche de notification d’évènement) ou au BEA.
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| * Un vol en panne d’ACAS est autorisé à décoller lorsque le pilote le demande.
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| * Lorsque la panne intervient en vol, l’aéronef est autorisé à poursuivre son vol sans restriction aucune (c'est-à-dire même en espace RVSM).
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| === Équipement B-RNAV ===
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| ==== Généralités ====
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| Le principe de la RNAV est de permettre aux aéronefs de suivre avec précision un réseau de routes, créé indépendamment de la position des VOR.
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| Lorsque des routes B-RNAV sont créées, la séparation minimale entre deux routes est la suivante :
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| * 16 Nm entre routes de même direction.
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| * 18 Nm entre routes de directions opposées, réductible le cas échéant à 15 NM si les avions volent en palier à des niveaux de vol différents et si moins de 40% du trafic est en évolution.
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| <br>
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| L’équipement B-RNAV (Basic RNAV) permet une précision de navigation correspondant à la norme appelée RNP5 (erreur maximale de 5 NM de part et d’autre de l’axe suivi pendant au moins 95% du temps de vol).
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| Des données issues de différents équipements peuvent servir de base au système B-RNAV :
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| * distances DME
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| * indications VOR/DME
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| * systèmes INS, OMEGA, LORAN-C, GPS.
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| ==== Indication DYP ====
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| Les aéronefs d’état bénéficient d’une exemption d’obligation d’emport de l’équipement B-RNAV pour pénétrer dans l’espace aérien B-RNAV (> FL115).
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| Beaucoup d’entre eux sont cependant dotés de cet équipement. Lorsqu’ils n’en disposent pas, ils doivent inscrire en case 18 du PLN la mention STS/NONRNAV. Cette mention fait l’objet d’un traitement automatique de la part du STIP et se traduit par la mention EXEMRNAV dans le champ remarque (mention non prioritaire par rapport aux autres mentions possibles : MEDEVAC,...).
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| ''Note ''- L’absence d’information d’exemption ne garantit pas que l’avion soit équipé B-RNAV.
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| ===== Réglementation applicable aux aéronefs d’état par rapport au suivi de routes spécifiques RNAV :=====
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| Les aéronefs d’état non équipés RNAV doivent être planifiés, dans la mesure du possible, suivant des routes définies au moyen d’aides classiques à la navigation. Lorsqu’il s’avère impossible de suivre des itinéraires conventionnels, l’organisme de contrôle de la circulation aérienne assure un guidage radar jusqu’à ce que l’aéronef soit à nouveau en mesure de naviguer par ses propres moyens. Au premier contact, pour chaque secteur de contrôle, le pilote doit annoncer sur la fréquence " Negative RNAV ".
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| === Equipement 8,33 ===
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| A l’exception des vols d’état exemptés et équipés UHF, Brest ne prend plus aucun vol non 8.33.
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| Les centres adjacents et le CRNA-ouest ne s'échangent pas de trafic non équipé 8,33 au- dessus du FL195.
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| Pour les vols au départ de la France, les TWR et APP s'engagent à vérifier l'équipement de l'avion.
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| Il est également possible de vérifier le statut du vol via SALGOS ou PREVI.
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| ==== IndicationDYP ====
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| On peut trouver sur le DYP :
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| * <span style="Color: red">'''Ok8'''</span> avion équipé 8,33
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| * <span style="Color: red">'''No8'''</span> avion non équipé 8.33 ou FPL non renseigné
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| * ou éventuellement '''EXM833'''avion exempté (champ remarque)
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| ==== Exemption ====
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| Les A/C d’état (français et étrangers) équipés d’UHF.
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| ==== Phraséologie ====
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| Pour demander une confirmation de capacité 8.33 kHz :
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| <blockquote>Contrôleur : <span style="color: #AFEEEE">CONFIRMER HUIT TRENTE-TROIS</span>
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| Pilote : <span style="color: #AFEEEE">AFFIRME HUIT TRENTE-TROIS (pour indiquer une capacité 8,33 hHz)</span>
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| <span style="color: #AFEEEE">NEGATIF HUIT TRENTE-TROIS (pour indiquer une absence de capacité 8,33 hHz)</span></blockquote>
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| Le mot « canal/channel » n’est plus utilisé.
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| Les 6 chiffres de la fréquence 8.33 sont énoncés, exemple :
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| {| class="wikitable"
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| |134.240 MHz
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| |unité trois quatre décimale deux quatre zéro ou cent trente quatre décimale deux cent quarante one three four decimal two four zero
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| |}
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| ==== Procédure spécifique « late discovered » ====
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| En cas de découverte tardive, le centre '''donnant'''appelle Brest qui décide ou pas d’accepter le vol en fonction de la disponibilité de la fréquence supplétive (25kHz).
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| ===== Dans Brest =====
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| Faire afficher code 7600.
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| Transférer l’ACFT sur fréq Supp W 136.0 (Hanvec) ou Supp S 124.775 (Redon).
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| Si création fiche, indiquer l’équipement ok8 ou no8.
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| ===== Avec Paris (LOA Paris) =====
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| Aucun vol non équipé 8.33 ne sera proposé en coordination automatique entre les deux centres sauf de Paris vers le secteur ID et uniquement pour des vols à destination de la FIR LFRR. Si des circonstances exceptionnelles devaient imposer une telle coordination, celle-ci se ferait uniquement par téléphone. En cas de découverte tardive d’un vol non équipé 8.33, une coordination téléphonique sera initiée par le centre donnant pour déterminer si et dans quelles circonstances le vol peut être accepté par le centre recevant.
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| <br> <br>
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| Dans le cas particulier d’un transfert entre Londres et Brest, si la découverte d’un avion non équipé 8.33 kHz se fait au moment du transfert de communication, une coordination immédiate entre Londres et Paris aura lieu. Brest ne disposant d’aucune fréquence 25kHz fera une MOD au FL290 au profit de Paris. Londres coordonnera ensuite avec Paris la descente vers un niveau inférieur à 295.
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| <br> <br>
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| ===== Avec Londres (LOA Londres) =====
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| <br>
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| Sauf pour les aéronefs d’état équipés UHF :
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| London Area Control (LAC) doit s’assurer qu’un aéronef non 8.33 est coordonné avec Brest.
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| <br> <br>
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| De même, Brest doit s’assurer qu’un aéronef non 8.33 est coordonné avec LAC.
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| <br> <br>
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| Seuls les vols à destination FIR LFRR sont acceptés et uniquement sur fréquence ID
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| <br> <br>
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| Dans le cas d’aéronefs d’état exemptés 8.33 mais équipés UHF, le secteur donnant doit coordonner avec le secteur recevant, qui indiquera la fréquence UHF à utiliser.
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| ===== Avec Shannon (LOA Shannon) =====
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| <br>
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| Un avion non équipé 8.33, et en plus non équipé UHF pour un avion d’état, sera coordonné entre Shannon et Brest (Idem si l’organisme de contrôle ne peut fournir une fréquence UHF à l’avion d’état).
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| <br> <br>
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| Dans le cas d’un aéronef d’état exempté 8.33 mais équipé UHF, le secteur donnant doit coordonner avec le secteur recevant, qui indiquera la fréquence UHF à utiliser.
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| <br> <br>
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| ''Remarque'' - sous le FL245, entre Shannon et Brest, l’espace appartient à la FIR de Londres, donc toute coordination devra se faire aussi avec Londres.
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| <br> <br>
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| ===== Avec SHANWICK (LOA Shanwick) =====
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| <br>
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| Shanwick n’est pas tenu de vérifier l’équipement 8.33 des aéronefs.
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| <br> <br>
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| Toutefois, Shanwick informera Brest par téléphone s’il découvre un aéronef non équipé. De plus, suivant sa charge de travail, le contrôleur de Shanwick déterminera si l’aéronef peut être descendu sur la présente route à un niveau inférieur au FL 245. Si cela s’avère impossible, il déterminera le niveau le plus bas auquel l’aéronef pourra être descendu sur sa route. Il avisera le contrôleur de Brest du niveau le plus bas auquel l’aéronef pourra être autorisé, et si nécessaire il précisera le trafic entraînant cette restriction.
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| <br> <br>
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| Si Shanwick a connaissance d’un vol exempté 8.33, le contrôleur de Shanwick demandera au contrôleur de Brest une fréquence UHF et avisera le pilote de cette fréquence.
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| <br> <br>
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| En cas de découverte tardive d’un vol prévu dans AU (fréquence 8.33), le vol est pris en fréquence par l’AI au RFL (dans l’AU) et Brest assure la descente du vol si nécessaire.
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| <br> <br>
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| ===== Avec Madrid (LOA Madrid) =====
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| <br>
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| Brest n’accepte pas de vols non 8.33, à l’exception des découvertes tardives.
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| <br> <br>
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| Si au moment du transfert, Madrid découvre un vol non équipé 8,33, le contrôleur de Madrid donnera à l’aéronef le code transpondeur A7600 et coordonnera immédiatement ce vol au contrôleur de Brest, et ceux-ci prendront une décision en accord avec la situation de trafic. Le transfert se fera soit sur une fréquence UHF (si aéronef équipé et en tenant compte de la portée des fréquences UHF), soit sur une fréquence 25Khz (normale ou supplétive).
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| <br> <br>
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| ===== Avec Bordeaux (LOA Bordeaux) =====
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| <br>
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| A l'exception des vols d'état bénéficiant d'une dérogation d'emport et équipés de poste UHF, Bordeaux ACC et Brest ACC ne s'échangeront pas de vols non équipés 8.33.
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| ====== Procédures d'urgence :======
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| Si au moment du transfert inter centre, l'un des deux centres concernés s'aperçoit qu'un avion n'est pas équipé 8.33 alors qu'il pénètre dans un espace 8.33, le vol fera l'objet d'une coordination immédiate entre les contrôleurs des deux centres qui prendront une décision en accord avec la situation du trafic. Le transfert pourra s'effectuer sur des fréquences de recueil 25KHz. Affichage du code A7600.
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| <br> <br>
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| ===== Avec Reims (LOA Reims) =====
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| <br>
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| A l’exception des vols équipés UHF, Reims et Brest s’assurent qu’aucun aéronef non équipé 8.33 n’est coordonné entre les deux centres.
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| <br> <br>
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| ==== Tableau récapitulatif des fréquences à utiliser pour les aéronefs non 8,33 dans les secteurs IN, WS et GS ====
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| <br>
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| {| class="wikitable"
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| |Secteur
| |
| |Fréquence à utiliser préférentiellement
| |
| |Remarques
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| |-
| |
| |IN
| |
| <br />
| |
| |SuppS- 124,775<br>UHFN - 371,85<br>NT – 124,250<br>RN - 134,0<br>DD - 126,950
| |
| |Pour aéronefs équipés<br>Faire descendre les aéronefs concernés et les faire transiter par les SIV Nantes et/ou Rennes
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| |-
| |
| |WS
| |
| |SuppW - 136,0<br>UHFK - 342,2<br>UHFJ - 370,6
| |
| |Pour aéronefs équipés<br>Pour aéronefs équipés
| |
| |-
| |
| |GS
| |
| |UHFG - 374,1
| |
| |Pour aéronefs équipés
| |
| |}
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| <br>
| |
| ''Attention'' - pas d’UHF disponible dans le secteur A (pas de portée suffisante)
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| <br> <br>
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