Utilisateur:Matmunuc

Le service d’information de vol et le service d’alerteModèle:, Modèle:, sont assurés :

• A l’intérieur d’une région d’information de vol (FIR): par un centre d’information de vol, à moins que ces services ne soient assurés par un organisme de contrôle de la circulation aérienne disposant des moyens nécessaires à l’exercice de ces fonctions.

• A l’intérieur de l’espace aérien contrôlé et aux aérodromes contrôlés: par les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne.

• Sur certains aérodromes non contrôlés, par un organisme AFIS lorsqu’il existe.

Pour les vols contrôlés (vols IFR en espace de classes A à E et vols VFR de jour en espace de classes A à D, vols VFR de nuit en espace de classes A à E, vols VFR spécial en espaces de classe A à D), les services d’information et d’alerte sont rendus par l’organisme chargé d’assurer le service de contrôle.

Pour les vols non contrôlés (vols IFR en espace de classe G ,vols VFR de jour et vols VFR de nuits en espace de classes E et G), les services d’information et d’alerte sont rendus : par un Centre d’information de vol ou un organisme AFIS. Ils peuvent aussi être rendus par un organisme de contrôle de la circulation aérienne désigné à cet effet.

Information de vol

Le service d’information de vol est assuré par les organismes des services de la circulation aérienne compétents pour tous les aéronefs auxquels les renseignements pourraient être utiles et:

• auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne; ou

• dont la présence est connue par d’autres moyens des organismes des services de la circulation aérienne intéressés.

La réception du service d’information de vol ne dégage pas le pilote commandant de bord d’un aéronef de ses responsabilités et ce dernier prend la décision ultime concernant une modification suggérée du plan de vol.

Lorsque des organismes de services de la circulation aérienne assurent à la fois le service d’information de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service de contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le service d’information de vol chaque fois que le service du contrôle de la circulation aérienne l’exige.

Renseignements transmis au titre de l’information de volModèle:,

Les renseignements suivants relèvent du service d’information de vol:

• renseignements SIGMET et AIRMET;

• renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques;

• renseignements concernant le dégagement dans l’atmosphère de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques;

• renseignements sur la disponibilité des services de radionavigation;

• renseignements sur les modifications de l’état des aérodromes et des installations et services connexes, y compris des renseignements sur l’état des aires de mouvement lorsque leurs caractéristiques sont modifiées par la présence de neige, de glace ou d’une épaisseur significative d’eau;

• renseignements sur les ballons libres non habités;

• et tout autre renseignement susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité.

Les informations relatives aux risques de collision comprennent uniquement les activités connues qui constituent des risques pour l'aéronef concerné. La disponibilité de ces informations auprès des services de la circulation aérienne peut parfois être incomplète (par exemple les limites dans la couverture radar ou radio, le contact radio facultatif par les pilotes, les limites de la précision des informations rapportées par les pilotes ou des informations de niveau non confirmées) et, par conséquent, les services de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d’accepter l’obligation de les émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude.

Le service d’information de vol fourni aux aéronefs effectuant des vols comprend, outre les renseignements indiqués précédemment, des informations concernant:

• les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement;

• les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G;

• pour les vols effectués au-dessus d’étendues d’eau, dans la mesure du possible et lorsqu’un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la zone, par exemple: indicatif d’appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.

Le service d’information de vol destiné aux aéronefs effectuant des vols VFRcomprend également les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions sont susceptibles de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.

Les « renseignements disponibles » sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance.

 L’UIV

L’UIV :

• Assure pendant ses horaires d’ouverture, sur demande, la fourniture du service d’information de vol avec ou sans visualisation radar au bénéfice des vols VFR dans l’ensemble des espaces de classes E et G, (limites latérales de la FIR Brest) à l’exception :
  •  des espaces dévolus aux approches,
  • des zones de contrôle,
  • des SIV,
  • des espaces délégués à d’autres ACC ou autres organismes,
  • des zones militaires actives.

• Assure à la demande, la fourniture d’informations d’ordre général (météorologie, NOTAM, etc.) aux aéronefs en IFR.

VFR

VFR bénéficiant du service de contrôle

Généralités

VFR (de jour) avion et hélicoptère en espace contrôlé

L'ensemble du territoire métropolitain au-dessus du FL115 (ou de 900m/sol) est classé en espace aérien contrôlé de classe D, à l'exception des zones militaires pendant leurs horaires d'activité et de la haute mer (classée en E).

Note 1 - Un aéronef VFR volant au FL 115 est considéré comme étant en classe E ou G selon que l'espace en-dessous est de classe E ou G.

Les aéronefs de la CAG désirant pénétrer dans cet espace doivent être équipés d'un transpondeur mode A+C.

Le dépôt d'un plan de vol (dépose avant le départ) indiquant un niveau de vol en croisière supérieur à 115 est recommandé.

Conditions VMC evaluees par le pilote :

• distance horizontale / nuages : ≥ 1500m

• distance verticale / nuages : ≥ 1000ft

• visibilite, si FL < 100, ≥ 5km ; si FL ≥ 100, visibilite ≥ 8km

VFR Spécial avion et hélicoptère

Des vols VFR speciaux peuvent etre autorises a l’interieur d’une zone de controle, sous reserve d’une autorisation du controle de la circulation aerienne (clairance ATC).

A l’exception des autorisations delivrees aux helicopteres par l’autorite competente dans des cas particuliers tels que, entre autres, les vols effectues par les service de police, les vols medicaux, les operations de recherches et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplementaires suivantes sont applicables :

• Durant le jour uniquement, sauf indication contraire par l'autorite competente ;

• par le pilote :
  1. hors des nuages et en vue du sol;
  2. la visibilite en vol ≥ 1500m ou, pour les helicopteres, ≥ 800m;
  3. vitesse ≤ 140kt IAS, pour permettre de voir tout autre aeronef et tout obstacle a temps pour eviter une collision;

Modèle:TabLimite de vitesse à appliquer par les pilotes des hélicoptères : La vitesse de 140kt IAS ne doit pas etre utilisee par des helicopteres operant a une visibilite <1500m. Dans ce cas, une vitesse inferieure adaptee aux conditions reelles doit etre appliquee par le pilote.

• par le contrôle de la circulation aérienne:

L’ATC ne doit pas delivrer une autorisation de vol VFR special aux aeronefs pour decoller ou atterrir sur un aerodrome dans une zone de controle, ou entrer dans la zone de circulation d'aerodrome ou le circuit d'aerodrome lorsque les conditions meteorologiques signalees a l'aerodrome sont inferieures aux minimums suivants :

• visibilite au sol = 1500 m ou 800 m pour les helicopteres

• plafond = 600 pieds.

En application du 2.2, a), de nuit, un pilote d’helicoptere peut recevoir une clairance VFR special s’il evolue a une vitesse <140kt IAS et qu’il peut maintenir les conditions suivantes :

• l’aeronef evolue hors des nuages et en vue du sol ;

• la visibilite en vol est ≥4000m ;

• le plafond est ≥1000ft.

La liste des types d'operations soumises a autorisation, par l'autorite competente, permettant de s'ecarter des exigences pour les vols VFR Speciaux n'est pas exhaustive. L'autorite competente peut accorder un permis pour d’autres types d'operations d'helicopteres tels que des inspections de lignes electriques, etc.

 VFR de nuit avion et hélicoptère en espace contrôlé

les minimums VMC de visibilite et de distance par rapport aux nuages, s’appliquent.

Toutefois:

• le plafond ≥ 1500ft;

• les dispositions relatives aux visibilites en vol reduites ne s’appliquent pas;

• dans un espace aerien controle de classe C, D ou E a et au-dessous du plus haut des deux niveaux :

Modèle:Tab3000ft AMSL ou 1000ft au-dessus du relief, le pilote garde une vue permanente de la surface;

• pour les zones montagneuses, des minimums VMC de visibilite et de distance par rapport aux nuages peuvent être prescrits par l’autorité compétente. Traitement des informations concernant le vol

Si un vol VFR souhaite pénétrer en espace de classe D, et ne dispose pas d'un PLN VFR, le contrôleur peut être amené à prendre les éléments nécessaires à l'élaboration d'un plan de vol, que le pilote doit lui fournir, c'est-à-dire :

• indicatif,

• type d'aéronef,

• "vol VFR au-dessus du FL 115",

• aérodrome de départ,

• aérodrome de destination,

• itinéraire prévu,

• niveau(x) prévu(s).

Le contrôleur adresse ensuite ces éléments au STIP par fiche CAUTRA.

Rédaction de la fiche CAUTRA

La route est décrite en entrant la balise VFR de chaque centre qui risque d'être concerné.

Les balises utilisables sont les suivantes:

-      VBRE pour le secteur IN, VBRD pour le secteur ID,

-      VBNOR pour la FIR Bordeaux nord, VBSUD pour la FIR Bordeaux sud,

-      VAXS pour la FIR Aix en Provence,

-      VREI pour la FIR Reims.

-      VPAW : PARIS

L'heure à entrer est l'heure actuelle.

Il n'est pas possible d'introduire un niveau VFR; en conséquence, indiquer à l'opérateur le niveau IFR immédiatement inférieur au niveau VFR (ce dernier entre ensuite en machine le niveau correct).

Avant de pénétrer en LTA, un VFR peut contacter l’UIV.

Le contact permet soit de communiquer un plan de vol réduit, soit d’actualiser ou de modifier un plan de vol existant.

L’UIV vérifie auprès du secteur de contrôle la présence d’un plan de vol CAUTRA.

En l’absence de plan, le pilote doit communiquer les éléments suivants :

-      l’indicatif,

-      le type d’aéronef,

-      vol au-dessus du FL115,

-      aérodrome de départ,

-      aérodrome de destination,

-      itinéraire suivi,

-      FL demandé.

A l'activation du vol, le code VFRI est alloué automatiquement par le STPV. Si problème, allouer un code de la série 7020 à 7027 : la mention VFRI apparaît en ligne 0 de l’étiquette.

Pour un vol VFRI venant d’un autre espace contrôlé, conserver le code alloué.

B.1.2.      Coordinations

Ø  Coordinations inter secteurs :

Le secteur donnant coordonne le vol par téléphone au secteur recevant et effectue une RIMP pour le secteur concerné.

Ø  Coordinations inter centres :

Il n'y a pas d'ACT AUTO pour les vols inter centres. Coordonner le vol au secteur concerné du centre suivant qui note manuellement les éléments.

Ø  Coordinations UIV/Secteur :

L’UIV coordonne au secteur FIR un VFR demandant à pénétrer en LTA.

Notes - Au moment de la délivrance de la clairance de pénétration en espace de classe D, informer le pilote qu'il n'a pas l'assurance de poursuivre la totalité de sa route en espace de classe D. En cas de refus de prise en compte par le centre recevant, aviser le pilote et lui demander ses intentions.

Cas particulier du CRNA/N : Le CRNA/N n'accepte pas de vol VFR au-dessus du FL 115.

B.1.3.       Service d’alerte

Ø  Vols VFR avec PLN :

Le service d'alerte est assuré de la même façon que pour l'ensemble des vols VFR avec PLN.

Ø  Vols VFR sans PLN :

Les éléments du vol transmis par le pilote afin de pénétrer dans cet espace ne constituent pas un dépôt réel de PLN, mais un Plan de vol réduit.

Le PLN réduit est valable pour la partie du vol en espace de classe D. Le service d'alerte est assuré en conséquence.

B.2.       Survols maritimes en VFR (En-dessous du FL195)

La DTA (Direction du Transport Aérien) a modifié la législation portant sur le survol maritime en VFR

(Arrêté du 20 décembre 2012 applicable à partir du 17octobre 2013).

« Procédures particulières pour le survol en VFR de la région Atlantique par les aéronefs de la CAG »

En raison des perturbations naturelles des ondes radiophoniques fréquentes dans l’Atlantique, la route doit être définie par un niveau et une distance par rapport aux côtes, permettant de maintenir un contact radiophonique permanent avec l’organisme de la navigation aérienne concerné.”

En conséquence, le pilote établit des communications radiotéléphoniques bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol au-dessus des étendues maritimes dans les régions traversées et garde une écoute permanente des communications sur le canal de communication approprié.

Il sera rappelé aux usagers en contact avec Brest INFO sur des routes nord-sud, que le contact radiotéléphonique permanent est obligatoire et qu’ils doivent suivre un itinéraire approprié.

Un vol Nord-Sud en contact avec l’INFO sera donc transféré au secteur GS ou au SIV de Nantes, mais il ne pourra plus transiter par l’AS ou le WS.

Les vols en provenance de Madrid devront transiter par le GS.

C.  SERVICE D’ALERTE

C.1.       Mise en œuvre

Ref. RCA 3 §7 - OACI Annexe 11 §5.1 SERA.10001

Le service d’alerte est assuré par les organismes des services de la circulation aérienne:

-      à tout aéronef bénéficiant du service de contrôle de la circulation aérienne;

-      dans la mesure du possible, à tous les autres aéronefs pour lesquels un plan de vol a été déposé, ou dont la présence est connue des services de la circulation aérienne pour toute autre raison; et

-       à tout aéronef que l’on sait ou croit être l’objet d’une intervention illicite.

Les centres d’information de vol ou les centres de contrôle régional servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef en difficulté se trouvant dans la région d’information de vol ou dans la région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de coordination de sauvetage intéressé.

Lorsqu’un aéronef se trouvant sous le contrôle d’une tour de contrôle d’aérodrome, d’un organisme de contrôle d’approche ou évoluant dans la circulation d’aérodrome d’un aérodrome doté d’un organisme AFIS, est en difficulté, cette tour ou ces organismes avertissent immédiatement le centre d’information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage.

Toutefois, si la nature du cas d’urgence est telle que la notification est superflue, il n’est pas nécessaire d’avertir le centre de contrôle régional, le centre d’information de vol ou le centre de coordination de sauvetage.

Néanmoins, si l’urgence de la situation l’exige, la tour de contrôle d’aérodrome, l’organisme de contrôle d’approche, ou l’organisme AFIS responsable, alertent d’abord les organismes locaux de secours susceptibles d’apporter une aide immédiate et prennent les dispositions nécessaires pour déclencher leur intervention.

Lorsque le service d’alerte est nécessaire pour un aéronef traversant plus d’une FIR ou région de contrôle et qu’il y a un doute sur la position de cet aéronef, l’organisme chargé d’assurer la coordination de ce service est l’organisme ATS de la FIR ou de la région de contrôle :

a)     dans laquelle se trouvait l’aéronef lorsque le dernier contact air-sol a été établi ;

b)    dans laquelle l’aéronef était sur le point de pénétrer lorsque le dernier contact air-sol a été établi à la limite de deux FIR ou régions de contrôle ou à proximité de cette limite ;

c)     dans laquelle l’aéronef a son point d’escale ou de destination :

-      si l’aéronef n’est pas équipé de moyens de communication bilatérales, ou

-       si l’aéronef n’est pas tenu de transmettre des comptes rendus de position.

C.2.       Alerte des CCS

FRA.10008

Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier une telle mesure, les organismes des services de la circulation aérienne, sauf dans le cas de notification à l’exploitant, alertent les centres de coordination de sauvetage dès qu’un aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants :

C.2.1.       Phase d’incertitude

a)    Lorsqu’aucune communication n’a été reçue d’un aéronef dans les 30 minutes qui suivent l’heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l’heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première, ou

b)    Lorsqu’un aéronef n’arrive pas dans les 30 minutes qui suivent la dernière heure d’arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation aérienne ou la dernière heure d’arrivée prévue calculée par ces organismes, si cette dernière heure est postérieure à la première,

à moins qu’il n’existe aucun doute quant à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants.

C.2.2.       Phase d’alerte

a)    Lorsque, après la phase d’incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef ou les demandes de renseignements à d’autres sources appropriées n’ont apporté aucune information sur l’aéronef, ou

b)   Lorsqu’un aéronef qui a reçu l’autorisation d’atterrir n’atterrit pas dans les 5 minutes qui suivent l’heure prévue d’atterrissage et qu’il n’a pas été établi de nouvelle communication avec l’aéronef, ou

c)     Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis, sans que toutefois, l’éventualité d’un atterrissage forcé soit probable,

A moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants, ou

d)    Lorsque l’on sait ou que l’on croit qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite.

C.2.3.       Phase de détresse

a)     Lorsque, après la phase d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l’aéronef est probablement en détresse, ou

b)   Lorsque l’on estime que l’aéronef a épuisé son carburant ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou

c)    Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis au point qu’un atterrissage forcé est probable, ou

d)    Lorsque l’on a été informé ou qu’il est à peu près certain que l’aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire,

à moins qu’il ne soit à peu près certain que l’aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d’un danger grave et imminent et n’ont pas besoin d’une aide immédiate.

C.3.       Notification

FRA10008

La notification comporte ceux des renseignements suivants dont on dispose, présentés dans l’ordre ci-après :

a)     INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d’urgence ;

b)    organisme et personne qui appelle ;

c)     nature du cas d’urgence ;

d)    renseignements significatifs tirés du plan de vol ;

e)    organisme ayant établi le dernier contact, heure et moyen utilisé ;

f)      dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi ;

g)     couleur et signes distinctifs de l’aéronef ;

h)    marchandises dangereuses transportées comme fret ;

i)      mesures prises par l’organisme qui adresse la notification ;

j)      autres observations utiles.

Ceux des renseignements spécifiés ci-dessus qui ne sont pas disponibles au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage sont demandés par un organisme de la circulation aérienne avant la déclaration d’une phase de détresse, si l’on est à peu près certain que cette phase est déclarée.

Outre la notification, le centre de coordination de sauvetage reçoit sans délai :

Tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui concerne l’évolution de l’état d’urgence, suivant les différentes phases,

ou

L’indication que l’état d’urgence n’existe plus.

Note -l’annulation des mesures prises par le centre de coordination de sauvetage est de la responsabilité de ce centre.

C.4.       Délai de déclenchement

C.4.1.       Règles générales

Ref. RCA3 §7.2.1, §7.2.2, §7.2.3, §7.2.4

Les délais énoncés ci-après sont des délais maximaux. Les phases correspondantes doivent toujours être déclenchées avant la fin du délai.

Si les circonstances le justifient, la ou les phases suivantes peuvent être directement déclenchées. C’est notamment le cas lorsque l’heure de fin d’autonomie est atteinte.

Les tours de contrôle d’aérodrome, organismes de contrôle d’approche et organismes AFIS doivent prévenir le centre de contrôle régional ou le centre d’information de vol de telle façon que ce dernier puisse respecter les délais de déclenchement.

C.4.2.       Règles applicables à tous les vols

a)  Signal de détresse

En cas de réception d’un message ou signal de détresse (Mayday, SOS, transpondeur A7700 ou autre signal), la phase Détresfa doit être déclenchée dans un délai maximal de 5 minutes après le signal.

b)  Signal d’urgence

En cas de réception d’un message ou signal d’urgence (Panne panne, XXX) ou du signal d’une radiobalise de détresse automatique (RBDA), la phase Alerfa doit être déclenchée dans un délai maximal de 5 minutes. La phase Détresfa sera ensuite déclenchée, le cas échéant, selon les circonstances.

c)  Intervention illicite

En cas d’intervention illicite à l’encontre d’un aéronef ou de réception du code transpondeur A7500, la phase Alerfa doit être déclenchée dans un délai maximal de 5 minutes. La phase Détresfa sera ensuite déclenchée, le cas échéant, selon les circonstances.

d)  Pertede contact radio et disparition de l’indication de position simultanées

En cas de perte de contact radio et de disparition de l’indication de position simultanées lorsque le contact radio est obligatoire, la phase Alerfa doit être déclenchée dans un délai maximal de 5 minutes et la phase Détresfa dans un délai maximal de 10 minutes.Règles applicables aux vols contrôlés

En cas de perte de contact radio en dehors des cas prévus  ci-dessus, la phase Incerfa doit être déclenchée dans un délai maximal de 10 minutes, la phase Alerfa dans un délai maximal de 20 minutes et la phase Détresfa dans un délai maximal de 30 minutes.

C.4.3.       Règles applicables aux vols non contrôlés

a) Vols non contrôlés avec plan de vol

En cas de perte de contact radio en dehors des cas prévus au §4.2, la phase Incerfa doit être déclenchée dans un délai maximal de 30 minutes, la phase Alerfa dans un délai maximal de 60 minutes et la phase Détresfa dans un délai maximal de 90 minutes.

En cas de retard à l’arrivée, la phase Incerfa doit être déclenchée dans un délai maximal de 30 minutes, la phase Alerfa dans un délai maximal de 60 minutes et la phase Détresfa dans un délai maximal de 90 minutes après l’heure prévue d’arrivée résultant du plan de vol et de l’heure réelle de départ.

b)  Vols non contrôlés sans plan de vol

Les phases d’urgence sont déclenchées en fonction des circonstances lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne estime qu’il possède suffisamment d’éléments lui permettant de douter de la sécurité d’un aéronef ou de ses occupants.

En l’absence d’éléments supplémentaires, un défaut de clôture des communications radio, lorsque celles-ci ne sont pas obligatoires, ne constitue pas à priori un élément suffisant.

C.4.4.       Tableau récapitulatif de déclenchement

Les délais énoncés ci-après sont des délais maximaux.

			INCERFA		ALERFA	DETRESFA
TOUS LES VOLS	Signal de détresse Mayday – SOS – A7700		-		-	H + 5
	Signal d’urgence Panne-panne – XXX RBDA		-		H + 5	selon les circonstances
	Intervention Illicite  A7500		-		H + 5	selon les circonstances
	Perte de contact radio (si obligatoire) et disparition de l’indication de position simultanées		-		H + 5	H + 10
VOLS CONTROLÉS	Perte de contact radio		H + 10		H + 20	H + 30
VOLS NON CONTROLÉS	Avec plan de vol	Absence de contact radio si obligatoire	H + 30	H + 60			H + 90
		Retard à l’arrivée	H + 30	H + 60			H + 90
	Sans plan de vol		Selon les circonstances

C.4.5.       Actions diverses

a)  Utilisation des installations de télécommunications

Ref. FRA.10009

Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent, s’il y a lieu, toutes les installations de télécommunications disponibles, afin de tenter d’entrer et de rester en communication avec l’aéronef en difficulté et d’obtenir des nouvelles de cet aéronef.

b)  Notification à l’exploitant

Ref. FRA.10006

Lorsqu’un centre de contrôle régional ou un centre d’information de vol estime qu’un aéronef est dans la phase d’incertitude ou d’alerte, il en avise, lorsque cela est possible, l’exploitant, avant d’alerter le centre de coordination de sauvetage.

Note - Si un aéronef se trouve dans la phase de détresse, il y a lieu d’aviser immédiatement le centre de coordination de sauvetage.

Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage par le centre de contrôle régional ou le centre d’information de vol sont également transmis sans retard à l’exploitant, lorsque cela est possible.

c)  Notification aux aéronefs évoluant à proximité d’un aéronef en état d’urgence

Ref. SERA.10005

Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne estime qu’un aéronef se trouve en état d’urgence, les autres aéronefs que l’on sait être à proximité de l’aéronef en état d’urgence sont informés dès que possible de la nature du cas d’urgence, à l’exception des cas prévus ci-dessous

Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne sait ou croit qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite, il n’est pas fait mention de la nature du cas d’urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu’il n’en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de l’aéronef en cause et que l’on ne soit certain qu’une telle mention n’aggravera pas la situation.

D.  INFORMATIONS MÉTÉOROLOGIQUES

D.1.      Renseignements météorologiques disponibles

Via Cigale, Brest reçoit les informations météorologiques suivantes :

-      METAR

-      SPECI

-      SIGMET

-      Message VENT

-       TAF

D.2.       Renseignements des pilotes sur le mauvais temps, transmission aux centres météorologiques

Réf. FSE8.6.9 - OACI4444§8.6.9   RCA3 §10.9.3

D.2.1.       Renseignements sur le mauvais temps communiqués aux pilotes

Un aéronef qui paraît susceptible de pénétrer dans une zone de mauvais temps devrait être averti suffisamment à l’avance pour qu’il puisse décider des mesures à prendre. Si un aéronef demande à être guidé au radar pour contourner une zone de mauvais temps et si l’équipement radar permet d’assurer un tel guidage, le contrôleur doit s’assurer que l’aéronef peut être ramené sur la trajectoire prévue ou assignée et, si cela  ne semble pas possible, en informer l’aéronef.

Note- L’indication des zones de mauvais temps sur un affichage de situation dépend des possibilités du système de surveillance ATS. Normalement, les radars météorologiques de bord assurent une meilleure détection et définition de ces zones que les capteurs radar utilisés par les services de la circulation

aérienne.

Note- Il doit être tenu compte du fait que dans certaines circonstances la partie la plus active de la zone de mauvais temps peut ne pas apparaître sur un affichage de situation.

Voir aussi la consigne opérationnelle n°03-38/13 V2, relative à l’exploitation des images SIGNORA et ASPOC de Météo-France

D.2.2.       Transmission de renseignements météorologiques importants aux centres météorologiques

Bien qu’un contrôleur ne soit pas tenu de maintenir une veille spéciale pour la détection des orages et autres phénomènes météorologiques, la position, l’intensité, l’étendue et les mouvements des phénomènes météorologiques significatifs (c’est-à-dire des orages ou des fronts bien définis) observés sur l’affichage de situation doivent, lorsque cela est possible, être signalés au centre météorologique intéressé.

D.3.      Plan Orages

Réf. note DSNA : Plan d’action « Orages » (n° 4972 du 3 août 2006).

Protocole d’accord CRNA-O / METEO FRANCE

D.3.1.       Introduction

Lors de situations météorologiques orageuses, la présence de cumulonimbus peut interdire certaines parties de l'espace.

La mise en place « du plan Orages » DSNA/DO et du protocole d’accord entre le Centre de Veille Météo de Toulouse et la DSNA permettent de fournir l’assistance météorologique aux vols.

Ø  Outil ASPOC3D

ASPOC est l’acronyme de « Application de Signalisation et de Prévision des Orages pour la Circulation Aérienne ».

ASPOC 3D présente les impacts de foudre détectés par le réseau Météorage au cours des 5 minutes précédant le rafraichissement de l’image SIGNORA. · Par comparaison des images SIGNORA successives, ASPOC 3D permet de disposer d’une trajectoire prévue des cellules convectives à 1 heure d’échéance sous la forme d’images radar extrapolées.

ASPOC 3D fournit une information d’extension verticale à travers le paramétrage des couches.

D.3.2.       SIGNORA

SIGNORA : SIGNalisation des ORAges

Les images SIGNORA sont élaborées par Météo France, à partir d’informations fournies par le réseau Météo France de radars et satellites météorologiques de précipitations. Ces images donnent une représentation de l’activité convective sur la base de données observées et extrapolées.

Ces images SIGNORA alimentent les IHM de l’application web ASPOC 3D et CIGALE. Une graduation de couleur permet de différencier visuellement l’intensité des masses convectives affichées.

Les images SIGNORA permettent de mieux anticiper les éventuelles indisponibilités ou difficultés qui pourraient survenir dans certaines portions d’espace aérien (attentes, routes…) et de prendre des mesures adaptées.

Ces mesures sont prises dans le cadre des procédures de gestion coordonnée des situations orageuses au niveau national, régional et local et selon les différentes étapes du plan d’action orage (cité en référence).

ASPOC visualise les images SIGNORA d’une part à partir des images issues des radars météorologiques de précipitation et d’autre part sur la base des données foudres issues du réseau Météorage, les deux types d’informations étant rafraîchies de façon asynchrone dans un intervalle de temps inférieur à 5 minutes mais affichées de façon groupée toutes les 5 minutes.

Ø  Restriction d’utilisation :

L’application permettant la mise à disposition des images SIGNORA ne peut être qualifiée d’outil temps réel compte tenu de la fréquence de rafraîchissement et d’affichage des données météo, de l’absence d’information sur l’extension verticale des activités convectives et du taux d’erreurs possibles des extrapolations temporelles.

Par conséquent les images SIGNORA ne peuvent être utilisées pour assurer le service du contrôle.

Elles peuvent en revanche venir enrichir le service d’information de vol et contribuer à la gestion des courants de trafic (ATCFM).

D.3.3.       Interaction CVM Toulouse / CRNA-Ouest

Cette prévision de situation orageuse constitue une source d’information capitale pour anticiper et faire face efficacement à la mise en œuvre de procédures par les organismes de contrôle.

L’action de la DO vis à vis de Météo-France consiste à organiser cette anticipation.

a)  Niveaux de mise en alerte

Ø  PRE-ALERTE :

Le Centre de Veille Météo de Toulouse communique tous les jours par fax au BTIV et par mail aux FMPistes de Brest, deux prévisions de situation orageuse, turbulence en ciel clair, neige… pour les 12 heures à venir, l’une à 5h45 UTC, l’autre à 16h45 UTC. Un fax est également adressé par le CVM au DCC Tours.

Ø  ALERTE :

Le CVM émet des messages SIGMET diffusés par RSFTA (visualisables sur CIGALE). Chaque émission s’accompagne de la diffusion d’un fax et d’une notification téléphonique automatique.

Le CVM contacte le chef de salle lorsque le SIGMET est significativement différent du bulletin de pré-alerte ou lorsque le phénomène sort de l’ordinaire.

Ø  TEMPS REEL :

Le chef de salle peut à tout moment contacter le CVM pour obtenir des précisions.

Ø  SITE EXTRANET :

Un site extranet dédié est accessible à l’url : http://www.meteo.fr/extranets.

b)  Niveaux de traitement de l’information

Ø  NATIONAL :

Par sa situation centrale, la Cellule de Permanence Opérationnelle de la DO disposera des informations sur les prévisions et les situations orageuses.

Ø  REGIONAL :

Les chefs de salle des cinq CRNA traitent des prévisions et situations orageuses avec le CVM de Toulouse.

Ø  LOCAL :

Les chefs de tour des centres de contrôle d’approche de CDG, Orly, Lyon, Marseille… coordonnent avec la station météo locale de l’aéroport concerné.

D.3.4.       Gestion des situations orageuses

a)  Foyers orageux isolés

-      L’OCCD, après coordination avec le chef de salle, demande la CAG libre dans la zone géographique concernée (si la CAG est liée).

-      Le chef de salle informe l’organisme Défense, via l’OCCD, du risque de pénétration en zone Défense et demande d’utiliser, dans la mesure du possible les partitions préétablies des zones concernées.

-       La pénétration dans une zone Défense fait l’objet d’une coordination via le DCC, ou d’une coordination tactique directe.

b)  Situations orageuses généralisées

-       L’impossibilité de maintenir les flux de trafic CAG sur les itinéraires et d’assurer les coordinations préalables aux pénétrations des zones Défense,  conduit le chef de salle à :

-       informer l’OCCD,

-       informer l’organisme Défense, si gestionnaire d’une zone non gérable par la CNGE,

-       notifier au chef contrôleur du CDC par message, que le CRNA « n’est plus en mesure de maintenir le trafic CAG sur la structure de routes existantes et d’assurer les multiples coordinations afférentes aux sorties inopinées ».

D.4.       AIREP

Il s’agit de Communication de renseignements intéressant l’exploitation et de renseignements météorologiques

D.4.1.       Généralités

Ref. DOC 4444 § 4.12.1 (FSE 4.12)

Lorsqu’un aéronef doit communiquer des renseignements intéressant l’exploitation ou des renseignements météorologiques aux points ou aux heures où des comptes rendus de position doivent être faits.

Les comptes rendus de position sont donnés sous la forme de comptes rendus en vol réguliers.

Les observations spéciales d’aéronef sont transmises sous forme de comptes rendus en vol spéciaux.

Tous les comptes rendus en vol sont transmis aussitôt que possible.

D.4.2.      Teneur des comptes rendus en vol réguliers

Ref. DOC 4444 § 4.12.2  - FSE4.12

Lorsqu’un aéronef en route doit communiquer des renseignements intéressant l’exploitation ou des renseignements météorologiques, les comptes rendus en vol réguliers transmis en phonie ou par liaison de données donnent des renseignements parmi ceux des éléments suivants qui sont nécessaires pour se conformer au paragraphe suivant :

a)  Section 1. Renseignements sur la position

1)   identification de l’aéronef

2)   position

3)   heure

4)   niveau de vol ou altitude

5)   prochaine position et heure de survol

6)   point significatif suivant

b)  Section 2. Renseignements intéressant l’exploitation

7)   heure d’arrivée prévue

8)   autonomie

c)  Section 3. Renseignements météorologiques

9)   température de l’air

10)direction du vent

11)vitesse du vent

12)turbulence

13)givrage d’aéronef

14)humidité (si elle est connue).

La Section 1 du compte rendu en vol est obligatoire; toutefois, les éléments 5) et 6) peuvent être omis.

La Section 2, en totalité ou en partie, n’est transmise que si l’exploitant ou son représentant désigné en fait la demande, ou si le pilote commandant de bord le juge nécessaire.

La Section 3, renseignements météorologiques, est transmise conformément à ce qui suit :

Lorsque la communication en phonie est utilisée, des observations régulières sont effectuées pendant la phase de croisière du vol :

a)     aux points ou intervalles où sont exigés des comptes rendus de position réguliers;

b)    aux points ou intervalles de compte rendu séparés par des distances égales à une heure de vol.

Note -l’élément 4), niveau de vol ou altitude, peut être omis dans les comptes rendus de position transmis en radiotéléphonie lorsque cela est prescrit par des accords régionaux de navigation aérienne. Toutefois, il n’est pas possible d’omettre cet élément dans la Section 1 d’un compte rendu en vol.

D.4.3.       Teneur des comptes rendus en vols spéciaux par communications téléphoniques

Ref. RCA3 FSE4.12

Les instructions détaillées relatives aux comptes rendus sont présentes dans la FSE4 Appendice1

Les comptes rendus en vols spéciaux comportent les éléments suivants:

Indicatif du type de message

Section 1 (information de position)

-      Identification de l’aéronef

-      Position ou latitude et longitude

-      Heure

-      Niveau ou gamme des niveaux

Section 3 (informations météorologiques)

-       Élément conditionnant l’émission d’un compte-rendu en vol spécial

La section 1 est obligatoire pour les comptes rendus de position et les comptes rendus en vol spéciaux, les éléments 5 et 6 du modèle pouvant toutefois être omis. La section 2 n'est insérée, en totalité ou en partie, qu'à la demande de l'exploitant ou de son représentant désigné, ou lorsque le pilote commandant de bord le juge nécessaire. La section 3 est incluse dans les comptes rendus en vol spéciaux.

D.4.4.       Observations spéciales d’aéronef

Ref. SERA.12005

a)     Des observations spéciales sont effectuées et rapportées par tout aéronef chaque fois que les conditions suivantes sont présentes ou observées :

1)    turbulences fortes; ou

2)    givrage modéré ou fort; ou

3)    onde orographique forte; ou

4)    orages sans grêle, qui sont masqués, noyés, étalés ou en lignes de grain; ou

5)    orages avec grêle, qui sont masqués, noyés, étalés ou en lignes de grain; ou

6)    forte tempête de poussière ou de sable; ou

7)    nuage de cendres volcaniques; ou

8)    activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique.

b)    Les autorités compétentes définissent, si nécessaire, les autres conditions devant être rapportées par les aéronefs lorsqu’elles sont rencontrées ou observées.

Dans un environnement de trafic dense où la transmission d’observations spéciales d’aéronef aurait un impact négatif sur l’occupation de la fréquence, l’ATC peut demander à l'aéronef de transmettre le rapport complet sur une autre fréquence.

D.4.5.       Autres observations exceptionnelles d’aéronef

Ref. SERA.12010

Lorsque d’autres conditions météorologiques sont rencontrées, notamment le cisaillement du vent, et que le pilote commandant de bord estime qu’elles peuvent avoir une incidence sur la sécurité ou des répercussions importantes sur l’efficacité de l’exploitation d’autres aéronefs, le pilote commandant de bord en informe l’organisme des services de la circulation aérienne compétent dès que possible.

D.4.6.       Etablissement et transmission en phonie des comptes rendus en vol

Ref. DOC 4444 § 4.12.  FSE4.12

Le modèle d’imprimé AIREP/AIREP SPÉCIAL est utilisé par les équipages pour l’établissement des comptes rendus.

Les instructions détaillées, y compris les formes de message et les expressions conventionnelles qui figurent dans la FSE "4 Appendice 1 Instructions pour la transmission en phonie des comptes rendus en vol"1, sont utilisées par les équipages lorsqu’ils transmettent des comptes rendus en vol et par les organismes des services de la circulation aérienne lorsqu’ils retransmettent de tels comptes rendus.

Note- Du fait que l’emploi de comptes rendus en vol dans les systèmes automatiques se généralise, il importe au plus haut point que les éléments de ces rapports soient transmis dans l’ordre et la forme prescrits.

D.4.7.       Communication de renseignements météorologiques

Ref. DOC 4444 § 4.12. 6 FSE4 et 4.12

Lorsqu’ils reçoivent des comptes rendus en vol spéciaux transmis par liaison de données, les organismes des services de la circulation aérienne les communiquent sans délai au centre de veille météorologique qui leur est associé et aux CMPZ.

Lorsqu’ils reçoivent des comptes rendus en vol transmis en phonie, les organismes des services de la circulation aérienne les communiquent sans délai au centre de veille météorologique qui leur est associé. Afin d'assurer l'intégration des comptes rendus en vol dans les systèmes automatiques sol, les éléments de ces comptes rendus sont transmis conformément aux conventions de données décrites ci-après et dans l'ordre prescrit.

-      DESTINATAIRE. Indiquer la station appelée et, s'il y a lieu, la retransmission nécessaire.

-      DÉSIGNATEUR DE TYPE DE MESSAGE. Indiquer “ARS” pour un compte rendu en vol spécial.

-       IDENTIFICATION DE L'AÉRONEF. Donner l'identification de l'aéronef au moyen de la convention de données spécifiée pour la case 7 du plan de vol, sans laisser d'espace entre l'indicatif de l'exploitant et les marques d'immatriculation de l'aéronef ou l'identification du vol, le cas échéant.Les organismes des services de la circulation aérienne communiquent les éléments 1 à 3 de la Section 1 et la Section 3.

Note -Pour Brest le correspondant est le Centre de Veille Météo de Toulouse.

D.4.8.       Compte rendu après le vol d’une activité volcanique

Ref. SERA Appendice5

A l’arrivée d’un vol sur un aérodrome, le compte rendu complet d’activité volcanique est remis sans retard par l’exploitant de l’aéronef ou un membre de l’équipage de conduite au centre météorologique de l’aérodrome ou, si ledit centre n’est pas facilement accessible aux membres de l’équipage de conduite à l’arrivée, le formulaire rempli est traité conformément aux dispositions adoptées localement par l’autorité météorologique et l’exploitant.

Le compte rendu complet d’activité volcanique reçu par un centre météorologique est immédiatement transmis au centre de veille météorologique chargé d’assurer la veille météorologique dans la région d’information de vol dans laquelle l’activité volcanique a été observée.

D.4.9.       Echange de comptes rendus en vol

Ref. SERA .12020 -  DOC 4444 § 4.12.5

a)     Les organismes ATS transmettent, dès que possible, les comptes rendus en vols spéciaux et exceptionnels:

1)    aux autres aéronefs concernés;

2)    au centre de veille météorologique (CVM) associé; et

3)    3) aux autres organismes ATS concernés

b)    Les transmissions aux aéronefs sont répétées régulièrement et poursuivies pendant un laps de temps déterminé par l’organisme ATS concerné.

Les "autres organismes ATS concernés" sont ceux qui ont des vols relevant de leur juridiction et qui devraient entrer dans l'espace aérien concerné à un stade ultérieur du vol. Ces vols pourraient par exemple nécessiter une modification de route avant l'entrée dans l'espace aérien concerné. À titre d'exemple, il peut être nécessaire de transmettre aux aéronefs un compte rendu en vol spécial concernant les cendres volcaniques ou une éruption volcanique de la part des organismes ATS dans la FIR adjacente à celle affectée par le compte rendu en vol.

Les comptes rendus en vol spéciaux comportant des observations relatives à une activité volcanique sont établis selon le modèle d’imprimé spécial de compte rendu en vol d’activité volcanique.

D.4.10.    Formulaire AIREP / AIREP SPÉCIAL

Ref. (DOC OACI 4444 Appendice 1 - §2) (FSE 4 appendice1)

Les informations données par le pilote sont transcrites sur le formulaire ci-joint (ce formulaire est disponible au meuble chef de salle et faxé au CVM de Toulouse, via le BTIV)

Ø  Codage section 3

Turbulence modérée / moderate turbulence: « TURB MOD »

Turbulence forte / severe turbulence : « TURB SEV »

Givrage modéré / moderate icing : « ICE MOD »

Givrage fort / severe icing : « ICE SEV »

Onde orographique forte / severe mountainwave : « MTW SEV »

Orage sans grêle / thunderstorm without hail : « TS »

Orage avec grêle / thunderstorm with hail : « TSGR »

Forte tempête de poussière ou de sable / heavy duststorm or sandstorm : « HVY SS »

Nuage de cendres volcaniques / volcanic ash cloud : « VA CLD »

Activité volcanique prééruptive ou éruption volcanique / pre-erution volcanic activity or volcanic eruption ve: « VA »

Grêle / hail : « GR »

Cumulonimbus / cumulonimbus clouds : « CB ».

D.4.11.    Imprimé de compte rendu en vol spécial d’activités volcaniques (modèle VAR)

Les comptes rendus en vol sont d’une importance critique pour l’évaluation du danger que représentent les nuages de cendres volcaniques pour les vols.

D.5.       Nuage de cendres volcaniques

Réf.     OACI doc4444 – gestion du trafic aérien : transmission des renseignements concernant des activités volcaniques §9.1.3.3.

Consigne DSNA/DO n° 05-110 du 21 mai 2010 relative à la phraséologie type en situation de probabilité de présence de cendres volcaniques.

Consigne DSNA/DO n° 04-102 du 11 mai 2010 relative au report de signalement de cendres volcaniques.

Consigne DSNA/DO n° 101/10 du 8 mai 2010 relative à la gestion d’un évènement « cendres volcaniques » en zone Europe.

D.5.1.       Généralités

Les nuages de cendres volcaniques constituent un danger pour la navigation aérienne, en particulier pour les aéronefs à turbomachines qui peuvent subir une panne totale des moteurs.

Dans le cadre d’une gestion de crise « cendres volcanique » en Europe, et sans préjudice des attributions normales des responsables opérationnels des organismes (CDS…), la Direction des Opérations (DO) est responsable de la mise en œuvre des décisions de fermeture et d’ouverture d’espace aérien conformément aux directives DGAC.

La DO est chargée :

-      de coordonner les mesures avec l’ensemble des organismes,

-      de veiller à la publication des NOTAM de restrictions « Espaces »,

-      d’assurer le suivi opérationnel de la crise,

-       de coordonner avec le CNOA (Centre National des Opérations Aériennes).

Les CRNA sont chargés, en liaison avec leurs interlocuteurs habituels, de mettre en œuvre les mesures coordonnées par la DO.

D.5.2.       Procédures

Les pilotes sont invités à reporter tout incident ou observation pouvant amener à suspecter la présence de cendres volcaniques dans l’atmosphère. Ces signalements pourront avoir lieu après le vol, mais aussi en cours de vol, sur la fréquence de contrôle.

Ces signalements doivent être transmis par mail via le RPO, être consigné sur le cahier de marche du CRNA et figurer au bilan hebdomadaire transmis à la DO.

Lorsqu’un pilote signale au contrôleur une présomption de présence de cendres volcaniques ou qu’il a dû effectuer une manœuvre pour en éviter, le contrôleur appliquera les mêmes actions d’information envers les autres pilotes que celles prévues dans le manex pour le signalement de phénomènes potentiellement dangereux signalés par les pilotes, tels que les cumulonimbus, fortes turbulences, etc…

La manœuvre recommandée pour faire sortir un aéronef d’un nuage de cendres volcaniques consiste à lui faire rebrousser chemin et à descendre, si le relief le permet. La décision finale à ce sujet revient toutefois au pilote.

S’il s’agit d’un aéronef à turbomachines, le contrôleur :

-      ne lui délivre pas d’autorisation de monter tant qu’il n’est pas sorti du nuage,

-       ne guide pas l’aéronef au radar sans l’accord du pilote.

Note - dans le cas où le pilote a reporté des dommages à la machine, ou des difficultés dans la conduite de l’appareil, les consignes habituelles de mise en œuvre des phases d’alerte s’appliquent. (Check list URGENCE position de contrôle).

La phraséologie-type en situation de probabilité de présence de cendres volcaniques : 2 cas se présentent.

Ø  Cas 1 :

En l’absence de SIGMET en cours, s’il n’y a pas de fermeture d’espace décidée et quelles que soient les cartes de prévision de propagation de nuage de cendres volcaniques publiées, la phraséologie recommandée est la suivante:

Contrôleur : Citron Air 3245, pas de SIGMET de nuage de cendres volcaniques en cours dans la FIR Brest.

Controller: Citron Air 3245, no volcanic ash cloud SIGMET valid in Brest Flight Information Region.

Suivi de :

èconfirmation de la clairance.

Ces renseignements sont transmis dans le cadre du service de l’information de vol, sur demande du pilote.

Ø  Cas 2 :

En cas de SIGMET en cours, s’il n’y a pas de fermeture d’espace décidée et quelles que soient les cartes de prévision de propagation de nuage de cendres volcaniques publiées, la phraséologie recommandée est la suivante:

Contrôleur : Citron Air 3245, pour information, renseignement SIGMET, nuage de cendres volcaniques entre le niveau200et niveau 350sur votre route, pas de restrictions ATC particulières.

Controller : Citron Air 3245, for information, SIGMET report, volcanic ash cloud between level 200and level 350on your route, no specific ATC restrictions.

suivi de :

èinformations transmises par les pilotes (le cas échéant),

èconfirmation de la clairance,

Ces renseignements sont transmis dans le cadre du service d’information de vol, sur demande du pilote ou à l’initiative du contrôleur.